PlayTruckSims: Грузовые симуляторы, Дальнобойщики, Euro Truck Simulator 2, American Truck Simulator

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



грузовые новинки

Сообщений 1 страница 18 из 18

1

сдесь будет всякая интересная инфа о грузовиках.Пожалуста кроме меня другии статьи не выкладывать :)

http://www.gruzovikpress.ru/article/test/2007_01_A_2007_04_20-16_22_43/img/01.jpg

                                                                                   Аргамак цвета неба

После немалого количества китайских автомобилей, прошедших через наши руки, стало обидно за наших производителей. Ведь отдаем родную землю пядь за пядью! Неужели не замечаем? Добровольно уходим с некоторых сегментов рынка, которые моментально заполняются дешевым и неизвестным транспортом. Мы обрадовались, когда на полигоне появилось три перспективных «КАМАЗовских» модели – полноприводный 20-тонный самосвал, 9-местный автовоз, и, пожалуй, самая интересная из этой троицы модель – базовое шасси 6х2 с возможностьюработы в составе автопоезда.

Эта машина интересна в первую очередь тем, что имеет подъемную неведущую третью ось («ленивую», как говорят водители). Первый опыт конструирования подобных машин был в начале 1970-х годов (например, МАЗ-516). Отличительной особенностью такой схемы с третьей подъемной осью является то, что автомобиль может одинаково успешно работать и на городских, и на междугородных маршрутах (принцип «два в одном»), т. е. наиболее приспособлен для перевозок «от двери до двери», которые в последнее время приобретают все большее значение. В отличие от типовой схемы 6х4 грузовики с колесной формулой 6х2 и подъемной третьей осью потребляют меньше топлива (из-за меньших потерь в трансмиссии), более динамичны на трассе (возможность поднять ось и снизить сопротивление), более маневренны в стесненных условиях (не надо «подволакивать» третью ось в повороте) и показывают меньший износ покрышек. При полной загрузке «ленивая» ось опускается, частично (на 10–15%), разгружая ведущую.

Чаще применяется схема с ведущим вторым (средним) мостом, но встречаются модели, где подъемная вторая ось, а ведущий – третий мост. В Европе подобные грузовики – не редкость, соответственно и в Россию их поставляют в немалых количествах как подержанные, так и новые. Отечественные же аналоги появились недавно и практически одновременно у двух производителей – МАЗа и КАМАЗа. (МАЗ-631019+837310 «ГП», №10)

кабина тоннельного типа с шумоизоляцией 

«Некрасивый самолет не полетит!»

Если следовать выражению гениального авиаконструтора А.Н. Туполева, то у этого автомобиля большое будущее. Автомобиль действительно красив! Вы видели когда-нибудь КамАЗ цвета «синий металлик»? Намётанный глаз сразу отметит обновленную кабину и иные бампера. Защитный боковой кожух, расположенный в базе, тянется от кабины до задних колес и придает модели законченный и гармоничный вид.

В нашем случае установленный 20-футовый контейнер применялся в качестве балласта (машина в таком виде пришла на испытания с завода). Однако само шасси может быть использовано для установки любой надстройки (в том числе и контейнеровоза). Наиболее логичным, как мне видится, было бы установить на этот автомобиль фургон (изотермический или тентованный), так как в этом случае эксплуатация в тандеме с прицепом предполагает максимально эффективное использование машины: сцепка позволяет передвигаться по городу более свободно и маневренно в сравнении с полуприцепом. Грузоподъемность же остается на привычном для межгорода уровне. В изотермическом исполнении: 10 т – в тягач, 10 – в прицеп. В случае с тентом – около 15 и 12 т соответственно. Камские грузовики уже давно комплектуют европейским тягово-сцепным устройством, поэтому проблем с подбором прицепа не возникнет. Однако заводчане, видимо, думают по-другому. Вариант использования данного шасси в качестве седельного тягача поставлен в модельном ряду этого семейства на первое место.

Коробка передач от ZF со встроенным интардером

Что скрывается за красотой?

Красота, конечно, – великая сила, но провожают по уму, в нашем случае – по содержанию
и функциональным возможностям. На что действительно обращаешь внимание – новый обвес кабины. Новые обтекатели, по паре дополнительных фар в нижней части бампера, противосолнечный козырек. Опять же боковые защитные кожухи с габаритной световой гирляндой, которых на камских грузовиках не было: все это направлено на повышение безопасности, уменьшение расхода топлива и аэродинамических шумов.

Если внимательно присмотреться к колесам, можно увидеть небольшие пластмассовые коробочки (размером со спичечный коробок), на колесных дисках в районе пневмоштуцера. Это датчики давления воздуха, посылающие радиосигналы в кабину, на небольшой монитор о состоянии каждого колеса. Если давление падает ниже нормы, звенит зуммер, проблемное колесо обозначается на схеме экрана. Такая
система гораздо дешевле системы централизованной подкачки колес(которая на магистральных лайнерах не очень оправдана) и по эффективности неоспорима.

Силовая установка КамАЗ-740.63-400 мощностью 400 л.с. (о чем информирует шильдик на передней облицовке кабины) с 16-ступенчатой КП ZF 16S151Т с делителем и демультипликатором, а также встроенным интардером была известна только по мелкосерийным партиям. Нельзя не отметить, что на этом шасси российский производитель впервые будет устанавливать интардер серийно. Ранее такая функция было доступна только владельцам МАНов и «Сканий». Интересен подход к подсчету числа передач одной и той же коробки специалистами ZF и КамАЗа. Челнинцы указывают общее число передач – 16, а производители заявляют, что в коробке 4 основных передачи (делитель удваивает количество, получается 8, а демультипликатор и это количество удваивает еще раз – итого получаем 16).

Панель приборов

Гидроусилитель тоже от ZF, агрегат давно известный и очень надежный. Передний мост родной, челнинский, ведущий – болгарский Madara, с гипоидной передачей, подъемная ось – немецкая BPW. «Обувка» на всех колесах – Michelin, глушитель европейского производства. Подобное сочетание основных агрегатов подобрано c учетом улучшения показателей эксплуатации.

Вообще, в движении автомобиль очень понравился, как в городском темпе езды, так и
магистральном. Способствуют великолепному поведению лайнера электронные компоненты
органов управления подачи топлива, тормозной системы и управления КП. А используя круиз-контроль на междугородных рейсах, водитель устает гораздо меньше. И Euro 3, не забывайте, – необходимое условие современности.

Рама грузовика взята от стандартного трехосного шасси, но переделана в задней части под тележку с подъемной пневмоосью, что делает ее оригинальной. «Ленивый» мост поднимается конструкцией собственной разработки. Здесь применены две пневмоподушки – по одной на каждое подъемное колесо, а между второй и третьей осью, под рамой, располагаются подъемные механизмы, работающие по принципу тормозных энергоаккумуляторов. Управлять процессом можно с пульта в кабине либо можно задать автоматический спуск-подъем оси в зависимости от массы груза. Подняв кабину хорошо знакомым «камазовским» гидронасосом, сразу замечаешь новую комбинированную шумоизоляцию двигателя – мягкая, экранированная с тыльной стороны кабины плюс пластиковый кожух, установленный позади агрегатов. Тишина в салоне на уровне приличной иномарки. Пассажир и водитель могут разговаривать, не повышая голоса.

Кресло водителя

Кроме тишины во время езды отмечаешь и плавность хода. Вот где разгадка! Впервые на КамАЗах кабина установлена на четырех пневмоподушках со встроенными амортизаторами. Подобным образом оснащаются все зарубежные аналоги, у нас же – дебют. Но лучше поздно, чем никогда. Со слов заводского водителя-испытателя, по дороге из Набережных Челнов его укачивало как в легковой машине.

Неприятно удивило, что нет доступа к установленному в районе правой подножки бачку омывателя ветрового стекла, а поднимать кабину, чтобы его наполнить, – спорная конструкторская находка. Кстати, масляный щуп и бачок гидросистемы сцепления доступны лишь при поднятой облицовке. Я понимаю, что переделка будет осуществляться «счастливыми» водителями, но может лучше конструкторам подумать? Второе из числа непознанного – кран слива охлаждающей жидкости из радиатора. Он расположен настолько низко, что его можно повредить при малейшей неровности дороги. Маленькой снежной кучи будет достаточно для повреждения столь нежного узла.

Кабина или кабинет?

Пора посетить и кабину. После предыдущих «камазовских» кабин эта родственна французскому «cabinet». После надоевшей панели приборов, за тридцать лет ставшей несовременной и опасной, новое исполнение, бесспорно, – прогресс! Что хотелось бы отметить в первую очередь – пневматическое управление регулировок рулевой колонки. Все просто: повернул тумблер справа от водителя и выставляй положение руля, как тебе угодно, по углу и высоте. Эта функция, на мой взгляд, даже затмевает впечатление от очень удобного кресла Pilot на пневмоподвеске с пятью регулировками. Для пассажира установлено аналогичное сиденье, но чуть попроще (старые камазовские креслица вообще напоминали провинциальный кинозал).

«Спальник»

Хотя, согласно опционному списку, сиденья можно установить и другие, как и магнитолу или автономный обогреватель. Порадовали тумблеры включения дополнительных функций: блокировка дифференциала, несанкционированное включение автономных отопителей, магнитолы (!) и ряда других электросистем. Я в этом случае полностью согласен с конструкторами – спокойнее чувствуешь себя, когда есть возможность обесточить какой-либо узел при возникновении нештатных ситуаций или для предупреждения нежелательных последствий. Поскольку проходит стадия перехода с аналоговых тахографов на цифровые, то в этой машине установлены оба! В нашем случае это сделано для демонстрации возможностей обоих типов. Клиент может выбрать, а при смене требований эксплуатации без проблем поменять тип устройства. А вот отсутствие дублирующей кнопки управления правым стеклоподъемником со стороны водителя спишем на забывчивость разработчиков.

Панель приборов обновлена кардинально, подобную уже можно встретить на серийных машинах. Понравился силовой щиток с удобно размещенными реле и предохранителями. Крышка блока реле и предохранителей открывается вбок, а не откидывается вниз, плюс вместительный «бардачок». Единственное замечание: для быстрого обнаружения сгоревших предохранителей неплохо бы установить указательные светодиоды.

Продолжая ассоциативный ряд с кабинетом нельзя не отметить множество ниш, отсеков и ящичков, пардон, «bureau» – бюро. А с учетом емкостей под нижним спальным местом и возможностью установить холодильник (на этой машине он был) в кабине можно разместить весь «походный» скарб экипажа. Для полноценного кабинета не хватает только стола для приемов (он в дороге служит и обеденным).

«Камера хранения»

В принципе, если будет выпускаться различная мебель для этой модели кабины (пусть не самим КАМАЗом, а околозаводскими фирмочками) и предлагаться клиентам, то вопрос с обустройством жилого пространства для водителя снимется сам собой. Внутренняя обшивка выполнена качественно, тепло- и звукоизоляция хорошая, используется немаркий материал. В продолжение «кабинетной» параллели: имеются два полноценных спальных места (верхнее откидывающееся), спальные отсеки оснащены персональными светильниками и отгорожены шторками, шторки установлены и по всему периметру остекления.

Можно порадоваться эргономическому прогрессу на Камском автозаводе. Кстати, слухи о принципиально новой кабине КамАЗА ходят не первый год, каждый раз на автосалонах специалисты заявляют о скорой ее замене, но пока приходится довольствоваться только одной, пусть и подретушированной конструкцией 1976 года, подарком ХХV съезду КПСС, между прочим. Увы, поизносился подарочек за тридцать лет...

С небес на землю

Суммируя эмоции, скажу следующее. КамАЗ действительно готов предоставить потребителю нужный, хороший автомобиль. Его востребованность – вне сомнений. Автомобиль получился очень интересным, как внешне, так и технически. К сожалению, имеются архаичные элементы конструкции (например, внутренние дверные ручки после установки новых сидений стали практически недоступны; кронштейны зеркал несъемные; кран слива радиатора расположен чрезвычайно низко), недурно было бы принципиально поменять модель двигателя... На самом деле объектов для ворчания можно найти немало, но все упирается в цену. Если данная модель и ее производные будут в стоимостном выражении доступны отечественным потребителям, не очень приближаясь к импортным аналогам, – успех гарантирован.

--------------------------------------------------------------------------------

Особое мнение

Пневмо подушка кабины

Испытания множества китайских машин осенью прошлого года, доставили немало хлопот и поэтому появление трехосного КамАЗа с синей кабиной на Дмитровском автополигоне для меня прошло незаметно.

Как-то вечером на открытом парке НИЦИАМТ беседуя с челнинцами вдруг присмотрелся к рядом стоящему грузовику: да это же уникальный автомобиль 6х2» Третья ось подъемная! Это у КамАЗа-то?

Как мне рассказали сотрудники НТЦ, КамАЗ-53602 позиционируется на рынке как седельный тягач с прицепом и полуприцепом, хотя шасси может служить для монтажа на него коммунального оборудования и готовых к установке кузовов.

На пресс-конференции, проходившей в «Крокус Экспо» на выставке «ММАС-2006», Генеральный директор ОАО «КАМАЗ» Сергей Когогин сказал, что предприятие будет приобретать лицензию на производство кабин. Я считаю, что у челнинских специалистов хватит фантазии и сил сконструировать новую собственную, «камазовскую»,
кабину. Да и финансовых средств у завода хватит, хотя кабина грузовика – самый дорогой технологический и производственный элемент конструкции.

Кабина установлена на пневмоподвеске с гидравлическими замками, укомплектована воздушным отопителем, электрическими стеклоподъемниками и холодильником. Интерьер синего «Аргамака» превзошел все ожидания, так как кардинально отличается
от серийных собратьев.

Тягово-сцепное устройство европейского типа

Мне много раз твердили, что водительское сиденье на пневмоподвеске невозможно установить в кабине КамАЗа, поскольку оно крепится на колесной арке, я же приводил примеры установки таких сидений самодельщиками. И вот комфортное кресло Pilot стоит на этом автомобиле.

Водитель может отрегулировать рулевую колонку по углу наклона и по высоте, как ему удобно и комфортно. Предыдущие модели кабин челнинских грузовиков предусматривали регулируемую рулевую колонку, только регулировочный привод был механический и, откровенно говоря, неудобный. А на этой машине тумблер пневмопривода рулевой колонки установлен внизу центральной консоли.

Панель приборов изготовлена из травмобезопасного пластика. Подкачала только комбинация приборов – выходит за пределы обода руля, что ухудшает читаемость приборов. Хорошо сформирована центральная консоль.

Спальные места, отгороженные от рабочей зоны кабины шторками, удобны. Они достаточно широкие, со светильниками в стенках. Верхнее спальное место складывается.

Достаточно удобно обслуживать ветровое стекло и садиться в кабину. К сожалению, открывать дверь кабины изнутри неудобно, особенно зимой, когда рукав теплой одежды не позволяет водителю и пассажиру просунуть руку между подушкой сиденья и дверью, чтобы добраться до рукоятки дверного замка.

Автономный воздушный отопитель кабины

От езды на КамАЗ-53602 остались приятные впечатления. Если бы только не было черного выхлопа из системы выпуска. Изжили себя моторы КамАЗ морально. На одной из пресс-конференций Сергей Когогин отметил, что по заказу покупателя завод может установить на свои машины двигатели Euro 3 или Euro 4. Охотно верю, если эти моторы изготавливать малыми партиями.

V-образная «восьмерка» с турбонаддувом, КП с делителем, демультипликатором и интардером делает КамАЗ непохожим на себя. Даже груженый до массы 26,5 т «аргамак» легко набирает крейсерскую скорость. Педаль подачи топлива работает мягко, плавно, что позволяло легко держать постоянную скорость при замерах. Отрабатывая режим максимальной скорости, мотор не давал сбоев и очень хорошо работал на низких и высоких оборотах. Самое главное – я не заметил надрыва и провалов при его работе, чем страдают практически все двигатели КамАЗ, особенно под нагрузкой.

Задний мост и подъемная ось на пневмоподвеске положительно сказались на плавности хода. Об управляемости контейнеровоза я мог судить только по его проездам на разворотных петлях динамометрической дороги. Но этого было достаточно, чтобы убедиться в отличной работе гидроусилителя ZF. Удобную «баранку» можно было спокойно крутить одной рукой, да и посторонних звуков механизм гидроусилителя не издавал. Не все удалось самому проверить на этом, прямо скажем, уникальном КамАЗ-53602. Например, невозможно было проверить работу ABS – дорога во время испытаний была абсолютно сухой. По этой же причине не смог определить работу межколесной блокировки заднего моста. Да и много еще чего хотелось попробовать на этой машине...

Бачок омывателя 

Новый проект КамАЗа амбициозен. В него вошли сразу несколько современных решений и разработок ведущих производителей. Важно, что начинают привлекать иностранные фирмы в качестве инвесторов для создания СП. Как реальные примеры – СП «ZF Кама» и «Камминз Кама».

Собственный двигатель КамАЗ-740.63-400 с электронной системой управления Bosch, коробка передач ZF с гидравлической системой замедления, одноступенчатый задний мост с гипоидной передачей и блокировкой межколесного дифференциала, подъемная ось BPW, пневматическая подвеска ведущего моста и подъемной оси, литые диски с бескамерными шинами Michelin, колеса, оснащенные системой слежения за давлением, – такое впечатление, что речь идет и не о КамАЗе. Если это список не впечатляет, приведу и предполагаемую комплектацию: предпусковой подогреватель, холодильник, круиз-контроль, централизованная система смазки, воздушный отопитель кабины. И тут мы подошли к самому главному – кабине. Давно ожидаемое событие!

Точная дата сборки первой кабины – 19 декабря 1975 года. Главной задачей тогда было спроектировать простейшую с технологической точки зрения кабину, потому что годовой выпуск предполагался 150 тысяч – это 410 единиц в сутки, и таких объемов мир еще не знал.

В результате была создана конструкция с минимальным количеством деталей и точек сварки (всего две тысячи). КАМАЗ достоин «Книги рекордов Гиннеса» – «за самое продолжительное производство кабин без существенных изменений». На соискание подобного титула можно смело выдвигать и водительское сиденье. И что мы видим на этой машине? Пневмоподвеской оснащено даже пассажирское сиденье. Конструкция получила тоннельный пол, двери стали закрываться не внахлест, полностью изменился дизайн передней панели и комбинации приборов, качественно улучшились материалы отделки. Наконец-то сломан этот древний стереотип «камазовского» интерьера и исчезла связанная этим удручающая атмосфера.

инфа с сайта http://www.gruzovikpress.ru/article/tes … -16_22_43/

Отредактировано джо (2007-10-23 21:43:41)

0

2

http://www.gruzovikpress.ru/article/test/2007_01_A_2007_04_20-16_26_44/img/01.jpg                                                                                                 
                                                                                   Хит сезона

Строительный бум в Москве и других крупных городах породил небывалое ранее явление: строительные самосвалы известных западных марок расходятся у дилеров как пирожки. И самыми «вкусными» считаются самосвалы марки Scania. Этот производитель сейчас лидирует по количеству проданных новых грузовиков. Чтобы не отставать от жизни, мы взяли на испытания самосвал Scania P 380CB 6x4 EHZ.

НОВОЕ – ЭТО ХОРОШО ЗАБЫТОЕ СТАРОЕ

Самосвалами марки Scania сегодня никого не удивишь, сотни таких машин выезжают ежедневно на наши дороги. Поэтому описывать внешность испытываемого самосвала не буду, тем более что два года назад самосвал марки Scania был у нас на испытаниях. Правда, тогда это была машина с колесной формулой 8х4 и полной массой 48 т*, а сейчас мы взяли трехосный самосвал полной массой 39 т. Но несмотря на разную «весовую категорию» и большой временной перерыв в испытаниях, у самосвалов много общего. Они оборудованы одинаковыми силовыми агрегатами и очень похожими 9-ступенчатыми коробками передач. Более того, самосвальные надстройки однотипные, от польской фирмы Hyva.

Такое совпадение не случайно. Компания Scania изготавливает огромное количество разнообразных шасси под самосвальные надстройки, но у отечественных строителей наибольшим уважением пользуются самые тяжелые по исполнению и самые простые по комплектации модели. А при таких условиях выбор агрегатов становится уже не столь широким, поэтому совпадения неизбежны. Что касается самосвальных надстроек, то это как раз тот случай, когда цена изделия полностью соответствует его качеству и кузова Hyva вместе с одноименной гидравликой пользуются устойчивым спросом на нашем рынке, успешно конкурируя с отечественными производителями самосвальных надстроек.

Под передней панелью кабины штатно закреплен рычаг подъема кабины – не потеряешь

Но время берет свое, и, сравнивая два автомобиля Scania, отмечаешь, что трехосная машина явно пережила фейслифтинг. У нее другое «выражение лица», с плавными линиями кабины. Впечатление «новизны» усиливается серебряным цветом облицовки радиатора, у дорейсталинговых автомобилей она окрашивалась в цвет кабины. Кстати, верхняя часть решетки радиатора для обслуживания машины теперь поднимается вместе с боковыми «скулами». Ранее эти «скулы» приходилось отводить в стороны отдельно от решетки, что было неудобно.

АСПЕКТЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Желание строителей иметь у себя максимально надежный и прочный самосвал понятно. Строительные дороги далеки от идеала, да и квалификация водителей иногда вызывает сомнения. Но погоня за сверхнадежностью имеет свой предел. Мы внимательно проверили технические характеристики нашего подопечного и пришли к неутешительному выводу – высокий запас прочности, заложенный в этот самосвал, на самом деле дает хороший повод для негласного повышения «эффективности» его работы.

Как мы уже знаем, полная масса самосвала ограничена 39 т, и по правилам на переднюю ось должно приходится 9 т этой массы, а на два задних моста не более чем по 15 т. Если машину не перегружать, то запаса грузоподъемности мостов хватает с избытком. Это в теории. Мы загружали машину песком, т. е. грузом с изначально высокой плотностью (1,65–1,95 г/см3), строго следя за тем, чтобы не превысить полную массу. Чуть ли не после каждого ковша погрузчика заезжали на весы, и все равно мы «промахнулись» на полтонны! При этом кузов самосвала не был заполнен даже до бортов, и при желании туда можно было подбросить еще пару десятков центнеров.

Шестицилиндровый рядный турбодизель с интеркулером

Загрузив самосвал до полной массы, мы проверили, а как же на практике распределяется эта масса по осям. Оказалось, не лучшим образом: передняя ось осталась недогруженной почти на тонну, а нагрузка на задние оси превысила допустимую. А если бы мы загружали самосвал «на глазок», без взвешивания, как это делается в реальных условиях? Тогда постоянный перегруз задних мостов был бы обеспечен. Решить эту проблему только рекомендациями – не перегружать машину – невозможно, большой объем кузова 16 м3 просто провоцирует грузить автомобиль «с шапкой». И каждый, кто эксплуатирует подобные автомобили, должен решить, что ему важнее: «эффективная» работа самосвалов на износ с постоянными и неизбежными ремонтами ходовой части или длительная беспроблемная эксплуатация недешевых, в общем-то, грузовиков.

Если второе, то самосвальный кузов к этому шасси надо подбирать меньшего объема. При этом мы еще не касались правовой стороны вопроса превышения допустимой нагрузки на ось на дорогах общего пользования, ответственность за которое целиком и полностью остается на совести эксплуатационников.

ТЕХНИЧЕСКАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ

Снизу двигатель полностью закрыт специальными кожухами – для устранения шума и поддержания чистоты

Автомобиль оснащен шестицилиндровым турбодизелем с интеркуллером мощностью 380 л.с. Это не самый мощный дизель в гамме строительных грузовиков Scania, но у него достаточный крутящий момент на низких оборотах, что позволяет уверенно передвигаться на автомобиле, не переключая лишний раз передачи, особенно на строительных площадках с плохим покрытием или в карьерах с затяжными подъемами. Двигатель оборудован ограничителем образования белого дыма при холодном запуске. Он работает только при задействованном стояночном тормозе и позволяет не только сократить образование дыма на стоянке вокруг машины, но и быстрее прогреть холодный двигатель до рабочей температуры.

Коробка передач механическая, 9-ступенчатая, состоящая из основной 4-ступенчатой КП и демультипликатора, увеличивающего количество передач вдвое, плюс одна передача понижающая – «черепаха». Понижающей передачей удобно пользоваться для движения в стесненных условиях строительных площадок или ремонтных боксов. На этой передаче даже при полном нажатии на педаль «газа» автомобиль не разгоняется больше 2,5–3 км/ч. В сложных дорожных условиях водитель может включить на автомобиле блокировки межосевого и межколесного дифференциала, а при движении по асфальтированным дорогам на скорости более 20 км/ч воспользоваться круиз-контролем.

Наддувная турбина небольшая, но работает весьма успешно

Тормоза на всех колесах самосвала барабанные, что, безусловно, оправданно на тяжелом строительном грузовике. Есть еще моторный тормоз, который срабатывает автоматически при небольшом нажатии на педаль тормоза. Как показала наша проверка, он эффективен не только при торможении под гору, но и для снижения скорости в обычном режиме. Частое использование моторного тормоза значительно увеличивает срок службы тормозных колодок. Рычаг стояночной тормозной системы теперь расположен на приборной панели намного выше, чем раньше, – почти на уровне руля. В случае опасности им можно пользоваться как аварийным тормозом, потянув рычаг на себя до защелки.

В соответствии с классом и назначением у грузовика мощная рессорная подвеска всех колес спереди и сзади. Рессорная подвеска, конечно, жестковата, это сказывается на плавности хода автомобиля, особенно порожнего. Но комфортабельность рабочего места водителя обеспечивается полноценной четырехточечной амортизационной подвеской кабины и сиденьем на пневмоподвеске.
Если осмотреть самосвал Scania P 380CB 6x4 EHZ снизу, то обращаешь внимание на детали, имеющие особый запас прочности. Рама автомобиля выполнена из лонжеронов толщиной 17,5 мм, а в наиболее ответственных местах она еще и усилена вставками из металла той же толщины. Впечатляют карданные шарниры автомобиля величиной почти с футбольный мяч.

Задний мост самосвала. Обращают на себя внимание размеры картера главной передачи 

НЕ МЕСТО КРАСИТ ЧЕЛОВЕКА

Устроиться на рабочем месте Scania можно со всеми удобствами. Водительское сиденье класса «Медиум» – с многочисленными регулировками, в которых с непривычки можно запутаться. Зато, правильно подогнав сиденье под себя, в течение длительного времени работаешь, не утомляясь. Проверено лично! Мне пришлось на этой Scania проехать несколько сотен километров с грузом и без не только по дорогам полигона во время испытаний, но и перегонять машину через многочасовые московские пробки, поэтому могу с полной уверенностью утверждать, что с эргономикой у Scania все в порядке.

А раз удобство работы за рулем обеспечено, начинаешь больше обращать внимание на «мелочи». Например, комбинация приборов на новых автомобилях Scania заметно лучше дорестайлинговых машин. Тахограф «выселили» из приборной панели и разместили над ветровым стеклом, а освободившееся пространство поделили между спидометром и тахометром. В результате шкала тахометра стала больше и лучше читается в движении. Отдельной похвалы заслуживает система отопления кабины. Она, правда, долго прогревается на холостых оборотах двигателя после пуска автомобиля, но зато в движении быстро отапливает небольшую по объему кабину, при этом даже на максимальных оборотах вентилятор системы работает почти бесшумно. Очень удачно размещены дефлекторы отопительной системы, особенно те, что расположены по бокам от комбинации приборов, при желании можно направить теплый воздух прямо на руки, лежащие на ободе руля. Оценили мы и фирменную «люстру», расположенную над ветровым стеклом. Верхние фары меньше загрязняются в плохую погоду и дают дальний свет мощнее, чем нижние.

Гидравлическая система самосвала собрана перед кузовом на специальном подрамнике

ТИШЕ ЕДЕШЬ – ДАЛЬШЕ БУДЕШЬ

Устраивать на этом самосвале «гонки» не получится при всем желании, и не потому, что в кабине на самом видном месте висит предупреждение, понятное и без перевода «Limited speed 85 km/h», а потому, что передаточные числа в трансмиссии автомобиля подобраны для обеспечения максимального ресурса агрегатам, испытывающим большие нагрузки. Поясню на примере. Из 9 возможных передач только две используются на скоростях более 40 км/ч, т. е. в обычных для других автомобилей условиях, а остальные передачи нужны при старте и разгоне в различных дорожных условиях. Такое разнообразие «стартовых» передач совсем не лишнее, когда «за плечами» 25 т груза, а в активе только 380 «лошадок».

Иной раз переберешь все передачи по очереди, пока груженый автомобиль выйдет на крейсерскую скорость. Конечно, такой перебор передач утомителен для водителя, особенно в городе, где приходится тормозить почти перед каждым светофором, а потом снова разгоняться. Зато при разгонах с «перебором» трансмиссия автомобиля, а особенно сцепление не испытывает пиковых нагрузок и служит достаточно долго. Чтобы лихим гонщикам неповадно было надрывать машину и ускорять старты с помощью раскрутки двигателя, система защиты сцепления от перегрузки не дает включиться следующей передаче при оборотах двигателя более 1800 мин-1.

Многочисленные форсунки стеклоомывателя расположены равномерно вдоль щетки стеклоочистителя – очень правильное решение

Все сказанное совсем не означает, что автомобиль на дороге ведет себя как большая и неповоротливая «черепаха». Даже на груженом автомобиле можно не выпадать из плотного городского потока и получать удовольствие от вождения. Просто от водителя потребуется более точная и аккуратная работа с передачами. Но если он случайно ошибется, электроника не даст «загубить» автомобиль, вовремя корректируя действия водителя.

О ЛЮБВИ НЕ ГОВОРИ, О НЕЙ ВСЁ СКАЗАНО

Самосвал Scania P 380CB 6x4 EHZ действительно очень сбалансированный автомобиль, в котором в хороших пропорциях сочетаются комфорт, надежность и качество. Единственным его «недостатком» можно считать только высокую стоимость, но с развитием лизинговых схем приобретения автотранспорта даже это, как показывает практика, можно успешно нивелировать, что и подтверждается высоким спросом на подобную технику.

--------------------------------------------------------------------------------

При грузоподъемности 25 т и вместимости кузова 16 м3 самосвал Scania P 380CB 6x4 EHZ лучше всего приспособлен для насыпных и навалочных грузов с объемной массой не более 1,50 г/см3. Это керамзит (0,70), сухая земля (1,20), асфальт (1,35), строительный мусор (1,38), некоторые виды бетона (1,20–1,50).
Не рекомендуется перевозить песок (1,65–1,95), глину (1,50–2,00), бетон с песчаником (2,30), сырую землю (1,70), гранитный и булыжный щебень (1,60).

Производительность самосвала напрямую зависит от затрачиваемого времени на его погрузку, что в свою очередь определяется вместимостью ковша экскаватора. Для эффективно быстрой загрузки автомобиля Scania P 380CB 6x4 EHZ необходим экскаватор или погрузчик с вместимостью ковша 3,0–5,0 м3.

Рычаг стояночного тормоза установлен на приборной панели

Полный индекс машины, которая была на испытаниях, выглядит достаточно громоздко:
Scania P 380CB 6x4 EHZ. Но за каждой буквой и цифрой скрывается основная характеристика автомобиля. Префикс «P» сразу после торговой марки обозначает тип кабины. Кабины этой серии по высоте несколько ниже кабин серии R, в результате чего у них внутри можно обнаружить достаточно высокий капот двигателя. Цифры 380 обозначают мощность двигателя. Литера «C» – это класс назначения машины. В данном случае это автомобиль строительного назначения. Буква «В» обозначает, что этот автомобиль завод Scania покинул в виде шасси. Числа 6х4 – колесная формула. Аббревиатура после колесной формулы обозначает различные дорожные условия, на которые рассчитан автомобиль, буква «E» указывает на особо тяжелые условия эксплуатации. «H» – высокий дорожный просвет, а «Z» означает применение рессорной подвески спереди и сзади.

Особое мнение

Отличительной чертой и даже определяющим фактором для этого автомобиля в целом может стать такая деталь, как водительское кресло. Замечу: именно кресло, поскольку семантики, вложенной в слово «сиденье», явно недостаточно для правильного определения подобного изделия. Два режима подогрева, поддержка спины с помощью пневмоподушек в области поясницы и под лопатками, полный комплект регулировок положения подушки, спинки и упругости пневмоподвески. Его можно считать кульминационным моментом из всего многообразия водительских сидений, с которыми приходилось сталкиваться до этого, и благодаря не многообразию самих регулировок, а полноте их диапазонов. Это самосвал, причем с осевой нагрузкой, рассчитанной на 15 т, т. е. основным местом его использования будут технологические дороги больших строек. Так что подобное кресло способно вернуть семье и обществу в конце рабочей смены полноценного человека.

В полочке над пассажирским сиденьем небольшой «бардачок» с аптечкой и подробной инструкцией по эксплуатации автомобиля на русском языке

Использование пневматического привода для фиксации регулируемой по высоте и наклону рулевой колонки упрощает до минимума регулировку и облегчает посадку в кабину. Главное – не забыть при выходе из кабины нажать маленькую клавишу, отвести рулевую колонку вперед, и только при посадке оцениваешь, насколько это удобно.

Тестировали автомобиль в октябре, когда температура окружающего воздуха была +2 °С, пришлось перевести систему забора воздуха двигателя в положение «зима», и мы отметили такую особенность: когда садишься в автомобиль после длительной стоянки, то чувствуешь, что в кабине сохранилось тепло. Швеция – страна северная и, наверное, теплоизоляции кабины уделено повышенное внимание, но в русскоязычной инструкции мы обнаружили, что вентилятор печки работает даже когда переключатель находится в положении «0». Возможно, система отопления автомобиля оборудована функцией использования остаточного тепла двигателя.

На переключателе распределителя тепловых потоков системы отопления есть положение, когда на ноги подается теплый воздух, а на лицо прохладный из системы вентиляции.

Хочется еще отметить конструкцию форсунок стеклоомывателя. На каждой форсунке пять распределенных по всей длине щелевых прорезей, в результате такого «коврового» омывания стекло становится полностью чистым за один цикл работы щеток.

В приборной панели перед пассажиром – ящичек для документов (больше ничего не положишь), а под ним...

Сбоку автомобиль кажется непропорциональным и растянутым: кабина почти вынесена за переднюю ось, грузовая платформа смещена назад, а между ней и кабиной – огромный просвет, задняя часть автомобиля даже немного осажена вниз. Но, несмотря на подобную «вислозадость», это первый самосвал в нашей практике, у которого объем грузовой платформы идеально соотносится с грузоподъемностью и при этом автоматически достигается точность распределения нагрузки по осям. Отметим еще пару деталей. Входящая в комплект инструмента регулируемая поддерживающая опора для баллонного ключа – незатейливая, но полезная вещь, а в комплект ЗИП входит футляр с двумя комплектами электрических лампочек и отвертка. Этим подчеркивается, что водитель способен кроме управления еще и обслуживать автомобиль.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

ПРАВИЛЬНАЯ ПОСАДКА ВОДИТЕЛЯ ЗА РУЛЕМ ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЯ

Не раз нам приходилось наблюдать, как водители жалуются на неудобную посадку даже за рулем современных автомобилей. Вникнув в суть вопроса, мы выяснили, что правильно отрегулировать современное сиденье с многочисленными регулировками умеют далеко не все. В лучшем случае водители используют две-три известные регулировки из массы возможных. Поэтому мы решили рассказать, как это нужно делать правильно, а испытываемый самосвал Scania оказался нам хорошим помощником.

Эргономически правильную настройку сиденья нужно производить в следующей последовательности.

1. Регулируем высоту сиденья, чтобы его подушка плотно прилегла к бедрам.

2. Регулируем наклон всего сиденья, чтобы обеспечить равномерную опору бедра по всей длине подушки сиденья.

3. Глубину подушки относительно спинки устанавливаем так, чтобы в пространстве между подколенной впадиной и передней кромкой сиденья осталось расстояние величиной с кулак.

4. Регулируем наклон спинки – оптимальный наклон 100–110°. При этом смотрим, чтобы расстояние от головы до подголовника оставалось минимальным.

5. Кнопками регулируем поясничную опору спины. Спина должна иметь хорошую поддержку.

6. Сиденье перемещаем вперед или назад до удобного положения ног при полном нажатии на педали.

7. Жесткость амортизатора кресла можно настраивать по желанию.

8. Рулевое колесо устанавливаем так, чтобы руки водителя были слегка согнуты в локтях, а плечи опущены.

инфа с сайта http://www.gruzovikpress.ru/article/tes … -16_26_44/

Отредактировано джо (2007-10-23 21:41:27)

0

3

Шесть на четыре


«Renault Lander? Первый раз слышу!» — удивился знакомый дальнобойщик, когда мы сказали ему о предстоящих испытаниях. Действительно, этот тягач с колесной формулой 6х4 — новичок на рынке: пока в Россию поставлено только пять таких машин. С одной из них мы познакомились.

НАЙДИ ДЕСЯТЬ ОТЛИЧИЙ
Наверняка многие перевозчики и водители хорошо знакомы с тягачом Renault Premium. В последнее время французы активно раскручивают его в бюджетном варианте Восток-3 (на украинском рынке — Днiпро-3), да и подержанных машин этой модели у нас немало. Одно жаль: варианта с колесной формулой 6х4 не предусмотрено!

Тем временем в гамме появился Premium с приставкой Lander — нечто среднее между самим Премиумом и самосвалом Kerax. Французы рекламируют его как «машину для доставки груза к стройплощадкам», а вот нашим менеджерам пришла в голову мысль: почему бы не приспособить новинку и к дальнему бою?

В итоге на свет появился «тягач для тяжелых условий эксплуатации» — так Lander позиционируется в СНГ. Конечно, в основе своей это тот же Premium: кабина с высокой крышей здесь такая же, как у Востока-3, двигатель тот же (но более мощный, 436-сильный), коробка передач — 16-ступенчатая ZF (хотя в несколько ином исполнении).

А вот шасси иное — более солидное. Вместо одинарного заднего моста на пневмоподвеске здесь стоит сдвоенная тележка — на рессорах, с бортовыми редукторами и блокировкой всех дифференциалов. Вот только «самосвальные» шины 315/80 явно лишние, а заказать магистральные 315/70, увы, нельзя...

 

Высота лонжеронов рамы — 300 мм (вместо 266 мм у Востока-3), толщина — 7 мм (вместо 6,5 мм), да еще с пятимиллиметровыми усилителями. Дорожный просвет увеличен почти на 10 сантиметров (со 184 до 293 мм). А поскольку допустимая нагрузка на заднюю тележку — 21 тонна, то, по заявлению фирмы, машина без труда выдерживает перегруз.

Стоит отметить топливные баки: их два, общей вместимостью 840 литров (против одного, 570-литрового у Востока). С таким набором можно и зимой в Сибирь отправляться!

Именно это и собирается делать подмосковная компания «Норильские металлы», которая взяла первые пять машин: они будут возить металлолом на переработку. Специально для них были заказаны 84-кубовые полуприцепы у компании Sommer Новтрак; один из автопоездов успел сходить за Урал, потом в Питер... Тут-то мы его и взяли на испытания.

ИСТОРИЯ С ГЕОГРАФИЕЙ
Между прочим, нам достался почти юбилейный Lander — с номером шасси 00099. Значит, на сегодняшний день выпущено лишь около ста таких машин.

Вот только... Почему это на наклейке, которую мы обнаружили на шасси, черным по белому написано Tuve? Ведь Туве — шведский городок, где находится один из заводов Volvo!

Более того: на двигателе обнаружилась наклейка с надписью Volvo Powertrain Corporation («корпорация силовых агрегатов Volvo»), баки D-образной формы — тоже явно вольвовские...

Унификация, братцы, унификация: в последнее время в грузовиках марки Renault все меньше французского — и все больше шведского. Хоть Volvo и Renault — две разные марки, обе они входят в единый концерн Volvo AB. Уже и центральный склад запчастей в России единый (правда, французских деталей там пока нет), и финансирование продаж ведется из одного источника. Да и завод Volvo/Renault, который будет построен под Калугой, — еще одно подтверждение нашим словам.

Что же касается качества, то Lander, как и полагается европейским машинам, сделан весьма добротно. Лишь очень внимательный глаз обнаружит трещинку на передней облицовке, ржавчину на перед­них ступицах, рыжие потеки на выпускном коллекторе... Но все это мелочи.

Намного интереснее другое. Насколько Lander отвечает нашим дорожным требованиям?

НЕСТАНДАРТ!
Для начала займемся любимым делом гаишников — померяем высоту автопоезда у седла. Ну вот: 4 метра 3 сантиметра. Будь на нашем месте инспектор ДПС, 500 рублей уже лежали бы в его кармане...

 
Высота автопоезда даже с «родным» полуприцепом на 3 см превышает разрешенную Под стандартный полуприцеп, из-под которого выехал не менее стандартный тягач, Lander просто не подлезает. А если их все же сцепить, получится такой «негабарит»...

«И это при том, что по нашей просьбе на машинах поменяли седла!» — сокрушаются владельцы. — Вначале автопоезд был еще выше — 4 метра 6 сантиметров». Вот оно, строительное шасси: седло высотой 1250 мм рассчитано на самосвальный полуприцеп, но никак не на тентованную «фуру»... И подушки на тягаче не «сдуешь»: подвеска-то рессорная!

А уж о том, чтобы работать на таком тягаче со стандартным полуприцепом, можно даже и не мечтать. Ради эксперимента мы попытались заехать под «фуру» Burg, из-под которой выехал Mercedes с высотой седла 1090 мм, — и физически не смогли этого сделать. Задние крылья тягача уперлись в низ полуприцепа! А приподнимать полуприцеп на лапах мы не стали: побоялись, что старенький механизм не выдержит. Но и без того понятно: высота такой сцепки будет намного превышать четыре метра...

Теперь — на взвешивание. Стрелка калиброванных весов показала, что «шаланда» весит около 8,5 т (что вполне нормально для такого полуприцепа), а вот тягач с полными баками — почти 9,6 т. Обычный двухосный Premium легче аж на две с половиной тонны!

Значит, чтобы не превышать российские нормы, здесь можно возить только 20 тонн с небольшим. Но у нас-то в такие машины грузят по 24—25 тонн! Вот и получается, что автопоезд нестандартный по всем параметрам: где ни остановят — везде денежки плати...

«ЖИЗНЬ НА БОРТУ...»
«...в зависимости от комплектации» — такой забавный заголовок мы встретили в инструкции по эксплуатации, довольно коряво переведенной с французского на русский. Но фраза на удивление точна: жизнь на борту действительно напрямую зависит от комплектации машины.

А она здесь, прямо скажем, не совсем однозначна. Огромные баки и высокая кабина, где есть две спальные полки (верхняя выполнена в виде гамака, но лежать там удобно), — это хорошо. Зеркала с электроподогревом и регулировкой, а также омыватель фар — тоже хорошо.

Но почему при этом стеклоподъемники ручные, типа «ручка мясорубки»? Управление люком тоже ручное (хотя у того же Востока стоит электропривод): на ходу не дотянешься! Думаете, блажь? Ничего подобного: когда кабина вентилируется через люк, водителя не продувает.

 
Компьютер требует на стоянке поставить автопоезд на «ручник»... ...перед запуском двигателя — перевести КПП
в «нейтраль» (иначе не заведется)...
 
...а на ходу настырно рекомендует, какую включить передачу Красиво, ничего не скажешь! И информативно

Сэкономили французы и на зимнем оснащении: кабину теплоизолировали, а вот вместо жидкостной печки-автономки Webasto поставили только воздушный фен.

Да и в целом по оборудованию кабины Lander ближе к дешевым «бюджетникам», нежели к тягачам-флагманам. Лючки по бокам кабины просто крохотные (кабине-то уже десять лет), моторный тоннель высокий (30 сантиметров). И почему «ручник» расположен не на передней панели, как у конкурентов, а у сиденья, по старинке? Это и неудобно, и пространство «съедает».

   
Стеклоподъемники — ручные. И бутылку с водой девать некуда Верхняя кровать устроена по типу гамака и раскладывается по направляющим В панели есть два «бардачка»
   
Люк здесь, увы, «ручной» Газовая плитка и чайник в комплектацию, разумеется, не входят...   

Продолжим: в спальном отсеке явно не хватает будильника, в ящиках над лобовым стеклом — подсветки. И в целом пространство над головой скомпоновано не очень грамотно: вместо полки для телевизора (где его, разумеется, нет и в помине) вполне можно было сделать еще один вещевой ящик!

А водителю некуда девать бутылку с водой: специального держателя, как в новом «сто пятом» ДАФе, здесь нет, в дверной карман не помещается... Утешает лишь то, что вещевые отсеки под кроватью прямо-таки огромные — хотя опять же меньше, чем у ДАФа.

ПО ДОРОГАМ И БЕЗ НИХ
Водительское место скомпоновано вполне удачно — за некоторыми исключениями, конечно. «Фирменное» сиденье Grammer на пневмоподвеске, качественная отделка, ящички в передней панели... И прямо-таки фантастический приборный щиток, где скорость показывается большими цифрами на жидкокристаллическом дисплее.

 
На двигателе написано: «Изготовитель — корпорация Volvo». Се ля ви, как говорят французы

И на ходу Lander весьма приятен. Шустро разгоняется, быстро выходя на максимальную скорость (увы, ограниченную электроникой до 90 км/ч, как у всех «европейцев»). При этом двигатель работает очень тихо, без заметных вибраций: вольвовский агрегат в совокупности с грамотной шумоизоляцией — отличное сочетание!

По словам покупателей, и с расходом топлива здесь все в порядке: он не превышает 42 л/100 км (повторим, при загрузке 24 т).

Ну разве что передачи могли бы включаться самую малость помягче. И постоянные «подсказки» дисплея, какую передачу надо включать (да еще и со звуковым сигналом), раздражают: ну не нужна сейчас высшая передача, хватит пищать! А отключить дурацкого «советчика» невозможно...

Еще одно нарекание можно отнести ко всем тягачам марки Renault: у круиз-контроля нет функции Мemory, которая «запоминает» заданную ранее скорость. Это и неудобно, и несовременно: у конкурентов-то такая функция есть!

 
Фильтр с водоотделителем типично вольвовский, под двигателем Заливать сюда «незамерзайку» — мучение

Интересно, а как поведет себя автопоезд на разбитой дороге? Сворачиваем на булыжное покрытие и набираем скорость: 60, 70, 80... Для автомобиля с рессорной подвеской и негруженой «фурой» не просто великолепная, а идеальная плавность хода!

Теперь — в горы. На подъемах двигатель тянет отлично и опять же не раздражает вибрациями, а вот на спусках... На спусках...

М-да. Двухступенчатый моторный тормоз, который стоит здесь, не просто слабый. Он, не побоимся этого слова, никакой. Жаль, очень жаль — на общем-то фоне! Единственное, что утешает, — наличие «парашюта», которым можно притормаживать фуру. Да и рабочие тормоза Ландера отличные.

Вот только... Почему это после резкой остановки за автопоездом остаются черные следы, несмотря на наличие АБС? У нас что, колеса блокируются?!

СТАВИМ ОЦЕНКИ
Увы: расследование показало, что у новенького полуприцепа Новтрак, с которым пришел Lander, не работает антиблокировочная система! Хорошо, что это обнаружилось летом во время испытаний, а не зимой в гололед с грузом...

Логичный вопрос новгородским прицепщикам: это как же нужно собирать трейлер из европейских комплектующих, чтобы на нем не работала АБС? И покажите нам того, кто проектировал ступеньку на заднем откидном борту! Мало того что она расположена на уровне живота, так еще и ручки, за которую можно взяться, не предусмотрено. В результате забираться сюда — сплошное мучение.

   
Пространство над головой использовано далеко не оптимально Боковые отсеки совсем крохотные... ...зато под кроватью много места

В итоге полуприцеп получает оценку «три». Или даже «три с минусом». За те 35000 евро, которые он стоит, мы ожидали большего...

Сам же Lander достоин твердой «четверки». Конечно, недочеты здесь есть, но при российской цене 86000 евро это достойная машина для поставленных перед ней задач.

И, повторим, ходить на ней за Урал вполне можно, особенно если учесть, что французы активно развивают там сервисную сеть (уже есть станции в Перми, Екатеринбурге, Челябинске и Новосибирске, а до конца года должны открыться в Тюмени, Омске и Красноярске).

Наш ОТК
   
В передней облицовке справа трещина... ...а слева она касается опоры кабины Кое-где видна ржавчина

Однако массовым Lander вряд ли станет: повторим, что работать с обычной тентованной «фурой» ему противопоказано. Значит, нужно либо заказывать дорогой «нестандарт», либо цеплять открытую «шаланду», «бочку» и т.п. Впрочем, это понимают и представители компании: их планы на нынешний год — продать в России около 100 таких тягачей.

Renault Lander 440.26T 6x4
Полная масса автопоезда, кг 40000
Снаряженная масса тягача, кг 9596
Максимальная нагрузка на переднюю ось/заднюю тележку, кг 7100/21000
Высота седла, мм 1250
Колесная база, мм 3695+1370
Двигатель DXi 11
Рабочий объем, л 11
Максимальная мощность, л.с./об/мин 436/1900
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 2000/1100—1140
Коробка передач ZF 16S 222TO, 16-ступенчатая
Задняя тележка с бортовыми редукторами, на рессорной подвеске
Тормоза дисковые, с АБС и EBS
Шины 315/80 R22,5
Вместимость топливных баков, л 510+330

Результаты измерений Авторевю
Снаряженная масса, кг автопоезда 17440
тягача (с 570 л топлива) 9000
полуприцепа 8440
Время разгона, с на участке 400 м 31,2
на участке 1000 м 55,7
Максимальная скорость, км/ч 89,8
Габариты кабины, см высота от моторного тоннеля 176
высота моторного тоннеля 30
Ширина спальных полок нижней 78 (67 по краям)
верхнего «гамака» 73

Немного о сервисе
Рекомендованный интервал между заменами масла на наших дорогах — 40 тысяч километров. Жаль только, что щуп здесь, как у всех современных тягачей, упрятан под кабину: конечно, информация об уровне масла выводится на дисплей, но когда видишь его своими глазами — как-то надежнее. А кабина откидывается тяжело и, увы, не очень удобно: лишний раз не поднимешь!

Еще замечание — к фильтру с водоотделителем: он расположен, как у Volvo, под двигателем, и вода сливается нажатием кнопочки по сигналу с дисплея. А если датчик откажет или вода не сольется? И проконтролировать нет никакой возможности!

Еще хуже обстоит дело с заливкой жидкости в бачки омывателей (левый для стекла, правый — для фар). Горловины невероятно неудобные, и расположение их неудачное — в ступеньках, где скапливается грязь. То ли дело Volvo FH, где широченная горловина (хоть из ведра заливай) находится за передней облицовкой!

--------------------------------------------------------------------------------

Мнение профессионала
Дмитрий Силин, дальнобойщик-частник, водит тягач Mercedes-Benz SK 1838

Для рессорной подвески Lander идет просто обалденно. И база длинная... Вон как «съел» глубокую выбоину в асфальте!

Только зачем мне электроника показывает, какую передачу когда включать? Мол, самая умная? Не, я все равно умнее: система явно слегка «тормозит» с подсказками.

А кондиционера тут нет, да? Ну, это зря — для такой-то машины. И тоннель правой ноге мешает: на моем старом Мерседесе он и то ниже!

Моторный тормоз включается рычажком на руле, но эффективность его крайне низкая
Ага, «парашютик» — это хорошо. Теперь включим моторный тормоз... Как, и это все? Нет, я так не играю. А если машина будет с грузом?

И как сюда заливать «незамерзайку»? Я представляю себе, каково это делать зимой, когда ступенька, а вместе с ней и горловина будут покрыты грязью и льдом!

Впрочем, что взять с французов: разве они думали о далекой России, когда проектировали Lander? Но в целом машинка очень складная. Понравилась, ничего не скажешь. Ведь еще лет десять назад покупать Renault было просто стыдно! А сейчас — совсем другое дело, достойный тягач...

--------------------------------------------------------------------------------

С освещением — как наружным, так и внутренним — у Ландера все отлично. В кабине можно без труда читать, фары светят ярко, да и встроенные «противотуманки» им заметно помогают. Одно жаль: со временем пластиковые рассеиватели покроются царапинами и потускнеют.


--------------------------------------------------------------------------------

Кстати...
Помимо тягача Lander теперь в СНГ предлагается Premium в непривычном варианте «пушер» (от анг. to push, «толкать»), с колесной формулой 6х2. В отличие от Ландера, подвеска задних осей здесь пневматическая, а средняя ось — неведущая и подъемная (так называемый ленивец). Цена такой машины в России — 84900 евро.

--------------------------------------------------------------------------------

Renault по-украински
Вскоре начнет работать полноценный филиал компании Renault Trucks, расположенный в Киеве (сейчас там находится представительство фирмы). Этот шаг продиктован развитием украинского рынка новых грузовиков-иномарок: по данным компании, в прош­лом году он увеличился вдвое, в 2007 году ожидается прирост еще на 60%.

Всего за 2006 год украинцы приобрели 1544 новых европейских грузовика полной массой свыше 5 т, из них 171 — марки Renault. В нынешнем году компания собирается удвоить объе­мы продаж. Не должно быть проблем и с сервисом: в различных украинских городах обслуживанием грузовиков Renault занимаются 12 техцентров.

--------------------------------------------------------------------------------

Мнение профессионала
Сергей Скопов, механик ООО «Норильские металлы»

В 2003 году мы взяли для перевозки металла шесть новых Сканий четвертой серии. И разочаровались! У гарантийных машин каждые 30—40 тысяч километров летели тормозные суппорты; у одной пришлось поменять и ступичный подшипник. Затем начались проблемы с задней пневмоподвеской. Сейчас машины прошли по полмиллиона километров, и мы намучались с ними в доску. У одной уже поменяли мост, у другой — коробку. (Не исключено, что все это вышло из строя по причине перегруза и неприспособленности машин к такой работе, но, разумеется, утверждать этого мы не можем. — АР).

Компрессоры поменяли на всех тягачах, у одного — два раза. Вся проводка сделана внатяг, провода лопаются, как струны. В «автономке» постоянно прихватывает топливо — трубка тоненькая, замерзает. Одна из машин заехала в тепло с сорокаградусного мороза, на сапуне двигателя намерз лед — и мотор пошел вразнос. В итоге тащили из Мурманска на буксире...

И сервис не устраивает. Станций вроде много, а и со специалистами, и с зап­частями туговато. Синхронизатор для коробки ждали полтора месяца. В другой раз на станции отрегулировали клапаны и насос-форсунки. Тягач прошел немного — и все, двигатель стартером не крутится. Заглянули, а там поршни буквально расплавились! Диагноз — неправильная регулировка насос-форсунок...

Полтора года назад взяли два тягача Renault Premium в исполнении Восток-2 — и с ними гораздо меньше проблем. (Правда, подушки кабины у всех поменяли по гарантии.)

А теперь взяли на пробу Lander. Вот только полуприцепы Новтрак нас не устаивают: мы ждали их с сентября по май! И боковые стойки здесь неразборные, что неудобно при погрузке-разгрузке. Поэтому сейчас будем брать еще пять Ландеров, но уже с импортными полуприцепами.

http://trucks.autoreview.ru/archive/200 … lt_lander/ инфа

0

4

Полшага до мечты

http://www.gruzovikpress.ru/article/test/2006_12_A_2007_04_11-14_08_29/img/01.jpg http://www.gruzovikpress.ru/article/test/2006_12_A_2007_04_11-14_08_29/img/03.jpg

Магистральные седельные тягачи – элита грузовых автомобилей. Без такого автомобиля в модельном рядуне выйдешь на мировой рынок, даже если ты каждый год лидируешь в столице Сенегала.

КАМАЗ не стал сразу замахиваться на грандиозные, но плохо реализуемые проекты и предпочел осуществлять программу по магистральным тягачам эволюционным, а не революционным путем. Сначала, в 2003 году, появился серийный тягач КамАЗ-5460, у которого были все признаки магистрального тягача, но в конструкции было еще много временных решений. Естественно, что такая машина нуждалась в дальнейшем совершенствовании. Вслед за ним выпустили модернизированный тягач КамАЗ-5460-046-22 «Стайер». Широкой общественности его представили на прошедшем Московском международном автосалоне (ММАС-2006), а ознакомительный мини-тест «Стайера» журналисты «грузовых изданий» смогли провести в Казани на презентации первого фирменного технического сервиса КАМАЗа (см. статью «Сервис для КамАЗа»).

На обновленном автомобиле КамАЗ-5460-046-22 «Стайер» установили отечественный малооборотный дизель КамАЗ-740.37-400 (Euro 2) мощностью 400 л.с. с топливной аппаратурой фирмы Bosch. Ранее на КамАЗ-5460 ставили двигатель мощностью 360 л.с. Коробка передач осталась прежней 16-ступенчатой от фирмы ZF, а вот задний мост совершенно новый – скоростной гипоидный болгарского предприятия Madara. На тягаче применена импортная тормозная система Wabco с ABS и гидроусилитель руля RBL. А шины Michelin размерностью 315/60 R22,5 и седельно-сцепное устройство JOST обеспечили на КамАЗ-5460-046-22 высоту седла на уровне 1150 мм от уровня дороги. Перечисленное сочетание агрегатов и комплектующих на автомобиле «Стайер», по мнению его создателей, должно положительно сказаться на топливной экономичности грузовика (расход 36 л/100 км), его тягово-динамических характеристиках и ресурсе всего автомобиля (500 тыс. км).

Кабина нового «Стайера» не очень отличается от ранних КамАЗ-5460, но в ее подвеску введены новые гидравлические запоры, а внутри кабины стандартно установлена новая, достаточно симпатичная панель приборов. Для водителя установили кресло с пневмоподвеской Pilot. Подвергся изменениям и педальный узел – теперь педали выполнены с верхней подвеской.

К сожалению, представленный на мини-тест автомобиль КамАЗ-5460-046-22 был без полуприцепа, поэтому в полной мере оценить все тяговые возможности новой машины, в том числе и возросшую мощность двигателя, было невозможно. Тем не менее, прокатившись на одной «голове», можно отметить, что по сравнению с предыдущими моделями КамАЗ комфортабельность кабины стала намного лучше, хотя шумность и вибрации остались высокими. Сочетание водительского кресла Pilot, регулируемой рулевой колонки и педального узла с верхней подвеской педалей можно назвать удачным, по крайней мере явных нареканий по эргономике рабочее место водителя не имеет. А вот рычаг переключения коробкой передач очень наклонен вперед. В результате, чтобы включить или выключить некоторые передачи, приходится сильно наклоняться.

В движении, особенно на высоких скоростях, тягач нужно постоянно подруливать, чтобы он сохранял прямолинейное движение. Неприятно. Это вызывает неуверенность в поведении автомобиля в целом, хотя тормоза очень эффективные. Но я бы предпочел, чтобы тормоза не выдавали сразу весь свой потенциал после небольшого нажатия на педаль, а были более предсказуемыми. Из положительных новшеств можно отметить появление на «Стайере» системы круиз-контроля. Современному тягачу без нее уже не обойтись.

Не скажу, что КАМАЗ, освоив в производстве автомобиль «Стайер», сделал большой шаг к полноценному магистральному тягачу в своей производственной программе. Скорее это только полшага. Но стремление челнинцев к движению вперед похвально. Ведь нам показывали не очередную «перспективную модель», а вполне товарный продукт, который возможно заказать у дилеров. И никто не скрывает, что «Стайер» в нынешнем виде далеко не окончательный вариант магистрального тягача. Ожидается, что уже в следующем году его заменит тягач КамАЗ-5480 с общим ресурсом 700 тыс. километров.

Его будут оснащать двигателем мощностью 420 л.с. (Euro 3) и модернизированной кабиной увеличенного объема с полноценной четырехточечной пневмоподвеской. Пиком же эволюции магистральных тягачей КамАЗ к 2010 году должен стать автомобиль с «миллионным» ресурсом и совершенно новой кабиной. Какой? Пока секрет...

http://www.gruzovikpress.ru/article/test/2006_12_A_2007_04_11-14_08_29/img/tab1.gif

0

5

О-о! Ну надо же! Я такую кабину видел у Камаза пару лет назад на выставке. Но тогда это был только экспонат. Стало быть, уже пошли в серию. Спасибо за инфу.

0

6

adukha написал(а):

О-о! Ну надо же! Я такую кабину видел у Камаза пару лет назад на выставке. Но тогда это был только экспонат.

я догадываюсь у какого не 5460 м случайно?Хотя там кабина чуть чуть другая

0

7

джо написал(а):

я догадываюсь у какого не 5460 м случайно?Хотя там кабина чуть чуть другая

- Да.

0

8

http://trucks.autoreview.ru/new_site/tr … amaz/1.htm

0

9

R34:

Вы мы и говорим о том, что на твоей ссылке. Но всмотрись повнимательнее в фото статьи Джо. Там панель немного другая и лучше.  :)

0

10

Ну дык прально, тот что на моей ссылке, сколько ему лет то уже :) , а тот что у джо, тот новый, то есть доделаный :) , но мне кажеться и на этот раз его не выпустят в серию, так как что бы его выпускать серийно, нужно новое оборудование, так как там другая кабина. Вот годика через два-три может быть, а пока они обкатывают основные агрегаты на том что есть, проверяют ресурсы, а то заявили 500тыс.км. дык он же не пройдёт стока до капиталки. Так что вот так :)

0

11

Дакар закончился, настали будни

http://www.gruzovikpress.ru/article/test/2007_03_A_2007_05_18-13_47_28/img/01.jpg

На экране телевизора мелькает спортивный полноприводный сине-белый грузовик команды «КАМАЗ-Мастер». То скачет по барханам, то вьюживает в заносе, мощно форсирует броды и легко обгоняет бодрые легковушки. Каждый кадр из очередного репортажа с ралли-марафона «Дакар» вызывает трепетную гордость за российский грузовик.

Я восхищаюсь спортивными достижениями КамАЗа и прекрасно понимаю, какое огромное расстояние лежит между спортивными прототипами и конвейерной продукцией челнинских автостроителей. На этом фоне самосвал КамАЗ-65222 с колесной формулой 6х6 особых восторгов у меня не вызывает, хотя и является новой модификацией самосвальной тематики ОАО «КАМАЗ».

Базовой моделью для него послужил полноприводный КамАЗ-6522, грузоподъемностью 20 т. Только в отличие от него новая машина «обута» в специальную резину повышенной грузоподъемности, что позволило отказаться от двускатной ошиновки задних мостов. У обеих машин одинаковая усиленная рама, ходовая часть и трансмиссия, поскольку их стихия – дороги без твердого покрытия. Но если самосвалу КамАЗ-6522 съезд на полное бездорожье заказан вовсе, то его модификации – КамАЗ-65222 с односкатной ошиновкой это вполне по силам. Правда, делать все надо очень осторожно – с автомобилем, полная масса которого 34 т, шутки не уместны.

Не верь глазам своим
Все мосты на автомобиле со стабилизаторами поперечной устойчивости

Глядя на самосвал КамАЗ-65222, невольно обращаешь внимание на колеса внушительного размера 16.00 R20 с протектором повышенной проходимости. Вкупе с ведущими мостами болгарской фирмы Madara повышенной грузоподъемности, центральной главной передачей и планетарными колесными передачами они на односкатных колесах позволили поднять грузоподъемность до 20 т. Правда, «чужие» мосты и шины с жесткими боковинами не оставили шансов применить на вездеходной машине систему централизованной подкачки шин и сильно ограничили ее вездеходные качества.

Общее передаточное число главной пары 6,88 говорит о том, что на грузовике применены далеко не скоростные мосты, а для работы на настоящем бездорожье тяговых характеристик этой трансмиссии может уже не хватить. И хотя у КамАЗ-65222 из атрибутов настоящего полноприводного вездехода сохранились межосевые и межколесные блокировки, общий вывод напрашивается очень простой – несмотря на грозный вездеходный образ перед нами обычный типичный строительный самосвал. Благодаря односкатной ошиновке у него заметно улучшилась проходимость в условиях строительной площадки без уменьшения полезной нагрузки по сравнению с КамАЗ-6522, но соревноваться на этом автомобиле по проходимости с КамАЗ-43118 уже не получится.

«Железо»
Ручной насос подкачки топлива расположен на топливном баке рядом с заливной горловиной

Двигатель на самосвале стоит «родной» – отечественный КамАЗ-740.51 мощностью 320 л.с., дизельный с турбонаддувом, с интеркуллером, сертифицированный под экологические нормы Euro 2. Ниже этой нормы теперь в России нельзя – закон не позволяет. А интересно, к какой экологической норме относятся спортивные моторы Ярославского моторного завода мощностью 800 л.с., которые устанавливают на гоночные дакаровские КамАЗы?

Механическая коробка передач ZF 16S151 16-ступенчатая и оборудована делителем и демультипликатором. К сожалению, мне так и не удалось выяснить, какого производства эта КП – немецкого или челнинского, «ZF-Кама». А вот раздаточная коробка ZF-Steyr VG 1600/300 немецкая как и сцепление.

Все остальное точно отечественное. Кабину КамАЗа с другой не спутаешь – стандартная дневная, которую все хорошо знают. Мудрить нечего – других кабин у КамАЗа все равно нет, хотя давно уже обещают. Самосвальная платформа тоже стандартная, от семейства нефтекамских самосвалов КамАЗ-6520/ КамАЗ-65222 объемом 12 м3. Впрочем, одно заметное изменение самосвальной платформы имеется – задний борт теперь находится под прямым углом к дороге. Ранее все самосвальные платформы производства НефАЗ были со скошенным задним бортом.

Дядя Стёпа – великан
Двигатель на КамАЗ-65222 сзади закрыт cпециальным кожухом

Поскольку новый полноприводный самосвал укомплектован шинами для мощной внедорожной техники, то кабина оказалась просто на недосягаемой высоте. Я невысокого роста и долго стоял перед открытой дверью кабины в растерянности: за что ухватиться-то? Несмотря на дополнительную петлю-ступеньку дотянуться до стандартных поручней мне так и не удалось. А для дополнительных поручней в кабине места, видимо, не нашлось.

Протереть ветровое стекло, залезть за кабину для обслуживания машины или в кузов тоже проблематично. Соответствующих лесенок, ступенек, поручней, доступных с земли, не предусмотрено. В бампере автомобиля ступеньки для ног имеются и на кузове вварены специальные поперечины из обычного металлического прутка, но до них еще дотянуться нужно. Лесенку с собой возить?

Кое-как забравшись в кабину, я обнаружил, что удобно устроиться за рулем человеку моего роста все-таки можно. Сиденье и рулевая колонка регулируются легко. А вот к водительскому креслу возникли претензии. С виду кресло хорошее! Мягкое, регулируемое, подрессоренное, но... не для автомобиля, которому часто приходится съезжать с ровных асфальтовых дорог. При движении на грунте с этого кресла просто сползаешь. Это машина, за рулем которой водители должны работать помногу часов подряд. А тут только и думаешь, как бы с кресла не съехать при отсутствии боковой поддержки. необходимо нормальное анатомическое сиденье, например, такое, какие ставят на магистральные КамАЗ-5460.

Раз, два... взяли!
Топливный фильтр с подогревом и наружная розетка для подключения электроэнергии к системе подогрева двигателя и его пуска

С разгоном у машины накладка получилась. Так как испытания проводились на груженой машине, то требовалось сначала включить первую передачу нижнего ряда КП. А она никак не хотела включаться. Пришлось трогаться со второй. Страшного ничего не случилось – на ровном асфальте стартовая динамика 320-сильного мотора вполне позволила это сделать. А если бы условия для старта были несколько хуже, тогда что? Нагружать трансмиссию?

Разгонялась груженая машина долго и тяжело, но зато максимальная скорость достигла 100 км/ч (у отечественных грузовых автомобилей в отличие от импортных отсутствует ограничитель скорости до 90 км/ч). На максимальной скорости ехать на самосвале КамАЗ-65222 – одно удовольствие, только досаждает сильный вой от колес с внедорожным протектором. Кстати, во время испытаний на автомобиле были установлены покрышки модели Бел-95 белорусского производства. Хорошие шины, особенно на грунте, но на твердом покрытии жестковаты. Позже заводская испытательная команда «переобула» машину в шины с таким же рисунком протектора, но производства французской фирмы Michelin. Французские «лапти» оказались мягче белорусских.

Поскольку основная идея полноприводного автомобиля состоит в том, что он способен помимо асфальта передвигаться и по грунтовым дорогам, то основные заезды на испытании проводились на грунте, с множеством поворотов, спусков и подъемов. Их крутизна приличная – от 8 до 30%. И первое, на что обращаешь внимание, для нормального движения в этих условиях мощности двигателя (320 л.с.) явно не хватает. Приходилось очень часто, до боли в руке, подтыкать передачи. Даже несмотря на то, что от лишних манипуляций рычагом часто спасали «половинки» рядов переключения.
Разве можно удержаться в таком кресле на ухабах?

Подъемы на грунтовке специфические испытательные – то короткие, то длинные, так называемые тягуны. Вот на этих тягунах двигатель буквально «садился» и приходилось включать «половинки». Только ощущать момент переключения приходилось интуитивно. Электронного дисплея, показывающего включенную передачу, ни на панели приборов, ни на комбинации у камских грузовиков нет, поскольку электронная система управления двигателем и агрегатами конструкцией не предусмотрена. А жаль... Даже на некоторых китайских грузовиках такая система уже устанавливается.

И на старуху бывает проруха

Как это часто бывает на бездорожье, на том месте, где ты легко проехал два раза, в третий можно не проехать. Так в итоге и вышло. Разъездил я тяжелой машиной грунтовую дорогу прилично, и в один прекрасный момент она забуксовала. Сначала мы удивились: ездили-ездили по этой грунтовке и вдруг зашлифовали на ровном месте. Причину определили быстро. В этом месте поперек трассы когда-то укладывали трубу. Твердый грунт вынули, трубу уложили и засыпали песком, который не был плотно укатан. До определенного времени песок держался, но начал расползаться. Передние колеса угодили в яму, и машина встала. Это, конечно, не дакаровские барханы, но приятного мало: полная масса у машины нешуточная – 34 т, а под колесами скользкий песчаный суглинок. Попробовал выехать только с приводом на заднюю тележку – не получилось. Включил полный привод и понижающую передачу, КамАЗ, сопротивляясь, потихоньку выкарабкался из ловушки.
Руль загораживает панель приборов

Может показаться, что это только досадный эпизод, но на самом деле именно такие происшествия помогают оценить весь автомобиль в целом. Именно на преодоление неожиданных препятствий на стройплощадке и рассчитан автомобиль. Я полагаю, что КамАЗ-65222 способен и на большее, ибо в запасе еще оставались межосевая и межколесная блокировки, но специально засаживать тяжеленный грузовик для проверки его внедорожных возможностей уже не хотелось.

В выходные по телевизору опять показывали очередной этап «Дакара». И снова прыгающие, обгоняющие и побеждающие спортивные КамАЗы с 800-сильными моторами ЯМЗ... Да, помощнее надо самосвалу КамАЗ-65222 моторчик, помощнее! Ему не по барханам в Африке прыгать, а в России работать надо!

Белорусские лапти французского пошива

Долгое время наши автозаводы не выпускали полноприводных самосвалов большой грузоподъемности с односкатной ошиновкой. Причина – отсутствие подходящих шин. Для отечественной полноприводной техники производили в основном шины с возможностью регулирования давления воздуха, которые не были рассчитаны на большую нагрузку. Во времена СССР с таким положением дел мирились, но в рыночных условиях потребовался внедорожный транспорт большей грузоподъемности. Наиболее подходящими шинами для создания такой техники оказались покрышки Michelin размерностью 16.00R20 с максимально допустимой нагрузкой 6,25 т. Их можно было бы посчитать идеальными, но потребителя отпугивала цена!
Аккумуляторный ящик запирается на ключ. сколько в этом месте «проживет» личинка замка?

Нужны были доступные отечественные шины с подобными характеристиками. Над созданием такой шины задумались несколько лет назад на ОАО «Белшина» в Республике Беларусь. Изобретать велосипед не стали и фактически скопировали французскую покрышку, сохранив даже рисунок протектора. Получив эти шины в свое распоряжение, отечественные заводы стали создавать новые модификации автомобилей. В Минске (самосвал МЗКТ-6525) и Кременчуге (самосвал КрАЗ-65033-051-02 и седельный тягач КрАЗ-6140ТЕ) уже выпускаются грузовики, на которых применяются новые покрышки, а теперь настала очередь КамАЗа!

Главное – не перегрузить

При грузоподъемности 20 т и вместимости кузова 12 м3 самосвал КамАЗ-65222 лучше всего приспособлен для перевозки насыпных и навалочных грузов с объемной массой не более 1,66 г/см3. Навалочные грузы с большой объемной массой – песок (1,65–1,95), глина (1,50–2,00), бетон с песчаником (2,30) надо загружать в машину меньше, чем это позволяет делать геометрическая вместимость кузова. Нагружая их с «шапкой», вы рискуете перегрузить машину, что отразится на ее надежности.

Производительность самосвала напрямую зависит от затрачиваемого времени на его погрузку, что в свою очередь определяется вместимостью ковша экскаватора. Для быстрой загрузки автомобиля КамАЗ-65222 необходим экскаватор или фронтальный погрузчик с вместимостью ковша от 3,0 до 5,0 м3.
Задний противоподкатный брус на самосвал КамАЗ-65222, видимо, просто забыли поставить

Однако

Камский автозавод очень долго создавал свой полноприводный строительный самосвал с односкатной ошиновкой на всех мостах, а так как типаж не терпит пустоты, то эту рыночную нишу несколько раз пытались заполнить другие производители, в том числе используя серийные шасси автомобилей КамАЗ. Так, пять лет назад фирма РИАТ из Набережных Челнов небольшими партиями стала изготовлять самосвалы КамАЗ-45141 на базе вездехода КамАЗ-43118. Но поскольку грузоподъемность стандартного вездеходного шасси ограничена, то самосвалы от РИАТа получились с грузоподъемностью 10 т, с двигателем мощностью 260 л.с. и платформой объемом 6,2 м3. Для строительного самосвала характеристики средненькие, зато автомобиль полностью сохранил вездеходные качества базового шасси.
http://www.gruzovikpress.ru/article/test/2007_03_A_2007_05_18-13_47_28/img/tab3.gif http://www.gruzovikpress.ru/article/test/2007_03_A_2007_05_18-13_47_28/img/tab1.gif

0

12

Удачное решение

http://www.gruzovikpress.ru/article/newses/2007_05_A_2007_10_08-20_30_19/img/01.jpg

Благодаря удачно найденным дизайнерским решениям обновленный Stralis легко отличить от прежней версии. Облицовка радиатора, занимающая большую часть передней панели, зрительно расширила кабину, она гармонично сочетается с новой светотехникой. Заново сконструированные аэродинамические дефлекторы и выглядят лучше, и эффективно предотвращают боковое загрязнение дверей и окон. Багажные отсеки располагаются с обеих сторон кабины, их объем существенно вырос.

Доработка формы кабины в результате проведенных испытаний в аэродинамической трубе позволила добиться снижения СХ на 2%, несмотря на существенное увеличение полезного объема «дома» на колесах.

В 2003 году международное жюри конкурса «Грузовик года» отметило IVECO Stralis своей почетной наградой, особенно высоко оценив дизайн и интерьер кабины, ставшей в дальнейшем эталоном для многих компаний-конкурентов. Модернизированная версия 2007 года оснащается кабинами, существенно переработанными для создания еще более благоприятных условий для экипажа. Кабина стала просторнее, размеры полок для отдыха увеличились, отделка и примененные материалы более высокого качества. Дизайнеры пересмотрели систему внутреннего освещения салона, добавили различных ниш для размещения багажа, включая мелкие предметы, документы и др., и предлагают покупателям расширенный перечень дополнительного оборудования, повышающего «качество жизни» на колесах.

В кабине всё – для удобства экипажа

Исходя из назначения, выпускают три основных типа кабин: Stralis Active Day – короткая кабина с низкой крышей, устанавливаемая на грузовики, работающие в городах, пригородах или на относительно коротких загородных маршрутах; Stralis Active Time – кабина для магистральных тягачей, работающих в сфере региональных или международных перевозок, ее можно заказать с высокой или низкой крышей, и Stralis Active Space – отличное решение для тягача международного ранга, обеспечивающая максимальный уровень комфорта в версиях с высокой и низкой крышей.

Первое, что отметит водитель новых грузовиков, занимая свое место в кабине, – это улучшенное кресло на пневмоподвеске с увеличенным диапазоном регулировок и усовершенствованная система регулировок положения рулевого колеса. Благодаря проведению эргономических исследований реализованы новые подходы к размещению рычагов и клавиш, не требующих от водителя автомобиля переноса рук с рулевого колеса при работе с ними. Это относится к органам управления декомпрессионным тормозом, гидравлическим ретардером, аудиосистемой и системой круиз-контроля, даже управление переключением передач в автоматизированной коробке EuroTronic осуществляется кнопками с рулевого колеса.

На модернизированной панели приборов, отделанной приятным пластиком, появился новый мультифункциональный цветной дисплей, информирующий водителя о техническом состоянии автомобиля, используя даже графические способы отражения информации.

Новые кабины отличаются улучшенной шумоизоляцией и усовершенствованной системой климат-контроля, снижающей степень утомляемости водителей, особенно водителей-дальнобойщиков. Конструкторы модернизированных версий постарались увеличить полезный объем кабин серии Stralis Active Space. Их усилия не пропали даром. Разница в величине объемов новой и прежней кабин составляет 1,8 м3. Достичь этого удалось, приподняв потолок вверх на 95 мм и отодвинув заднюю стенку кабины на 90 мм. И образовавшееся «лишнее» пространство создатели автомобилей использовали с умом.

Как известно, именно оригинальное компоновочное решение интерьера кабины добавляло весомые баллы при проведении многочисленных сравнительных испытаний грузовикам Stralis. Выбор модульного принципа в планировке внутреннего пространства позволил увеличить полезную площадь и обеспечить оптимальные условия экипажу при совершении рейсов различной протяженности. Напомним, когда верхняя полка приподнята, а нижняя превращена в купе со столом, объем кабины кажется существенно больше. Недаром после дебюта тягача Stralis разрезная нижняя полка с возможностью превращения средней части в столик вскоре появилась у конкурентов. Отныне в кабинах Stralis Active Space устанавливают более удобные нижние полки с длиной и шириной 2020 и 746 мм соответственно, а аналогичные параметры верхних полок составляют 1940 и 784 мм. Новые обивочные материалы и усовершенствованный механизм раскладки верхней полки (снабженный воздушными амортизаторами) должны быть по достоинству оценены водителями. Если покупатель желает иметь нераскладываемую нижнюю полку, он может получить дополнительное место для багажа под ней объемом 100 л в виде выдвижного контейнера либо холодильник.

Увеличившиеся внутренние размеры кабины позволили предложить водителям раскладной столик больших размеров (580х545 мм). Для удобства доступа к верхней полке предлагается новая алюминиевая лестница. Общий объем внутренних багажных отсеков увеличился на 15%. На потолке появились новые, более мощные источники внутреннего освещения.

По желанию заказчика кабина может быть выполнена в нескольких вариантах: для водителя-«одиночки», совершающего дальний рейс, для «одиночки», работающего на маршрутах малой и средней протяженности, и для комфортного размещения в кабине экипажа из двух человек.

Исходя из пожеланий покупателя пассажирское кресло может быть выполнено фиксируемым или поворачивающимся, а вместо верхней полки установят огромный багажный отсек.

Дизели Cursor стали мощнее

Для новых моделей IVECO Stralis было разработано семейство дизелей увеличенной мощности. Они являются дальнейшим развитием 6-цилиндровых дизельных двигателей Cursor, предлагаемых с рабочим объемом 7790 см3 (Cursor 8), 10 300 см3 (Cursor 10) и 12 880 см3 (Cursor 13). Главной особенностью этих моторов является применение турбокомпрессоров с изменяемой геометрией, впервые установленных на грузовых автомобилях. Подобные агрегаты устраняют существенный недостаток традиционных турбин – при снижении оборотов мотора они вращаются медленнее из-за снижения проходящего через них потока выхлопных газов. Ослабление степени наддува приводит к снижению мощности и перерасходу топлива. В двигателях IVECO Cursor подобных отрицательных явлений не происходит. При работе дизеля на низких и средних оборотах пневмопривод, управляемый электроникой, сдвигает кольцо турбины, и лопатки уменьшают ее проходное сечение. Скорость потока газов, попадающих на лопатки, увеличивается, и обороты турбокомпрессора возрастают. Давление наддува повышается, что способствует росту эффективности работы дизеля. При повышении числа оборотов дизеля лопатки турбины возвращаются в исходное положение, и турбокомпрессор переходит на обычный режим работы.

Кроме турбонаддува с изменяемой геометрией турбины из технических особенностей дизелей Cursor следует отметить насос-форсунки, подающие топливо в цилиндры под давлением 2000 бар, единую для всех цилиндров головку блока, четырехклапанного газораспределения на каждый цилиндр, декомпрессионный моторный тормоз ITB (IVECO turbo brake). По сравнению с дизелями грузовиков прежнего поколения мощностные показатели каждого из трех устанавливаемых двигателей повышены. Так, дизель Cursor 8 развивает в зависимости от исполнения мощность 310, 330 или 360 л.с. (ранее было 240, 270, 300, 310 и 350 л.с.), Cursor 10 – 420 и 450 л.с. (вместо 400 и 430 л.с.), а Cursor 13 – 500 и 560 л.с. (вместо 480 и 540 л.с.). Важно отметить, что совершенство конструкции этих дизелей нашло отражение в относительно небольшой их сухой массе: Cursor 8 всего 680 кг, Cursor 10 – 932 кг, Cursor 13 – 1006 кг, что позволяет повысить полезную нагрузку автомобилей при неизменной допустимой полной массе.

Стремление конструкторов максимально снизить эксплуатационные затраты объясняет не только применение экономичных двигателей. Срок между заменой масла в их картерах увеличен до 150 тыс. км, что заметно снизило время простоя автомобилей на станциях технического обслуживания.

Дизели Cursor выпускают в исполнении Euro 4 и Euro 5. Последние по сравнению с прежними дизелями, отвечающими требованиям стандарта Euro 3, обеспечивают экономию топлива от 2 до 5%.

Агрегаты шасси – от ведущих производителей

В состав кинематической цепи, соединяющей дизели с ведущими колесами в обновленных грузовиках, вошли коробки передач, карданные валы и мосты ведущих мировых производителей автокомпонентов. Так, компания ZF поставляет на сборочный завод IVECO в г. Ульм (Германия) 9- и 16-ступенчатые механические коробки передач, в том числе и с автоматизированным управлением. Компанией-поставщиком гидромеханических коробок является Allison, эти агрегаты популярны на грузовиках, совершающих множество остановок и троганий с места в течение рабочего дня. Задние мосты с различными передаточными числами прибывают на сборку с заводов IVECO и компании Arvin Meritor. Покупатель может выбрать оптимальную конфигурацию агрегатов из обширного числа мостов как с одинарной главной передачей, так и с двухступенчатыми редукторами.

Электроника снижает эксплуатационные затраты

Грузовые автомобили IVECO Stralis 2007 года с полной массой 19–44 т надежны и безопасны в работе, что характерно и для машин предыдущего поколения. Современные мощные двигатели, проверенные временем агрегаты трансмиссии устанавливают на рамы, при изготовлении которых используется специальная сталь Fe Е490 с высочайшими показателями прочности. Толщина вертикальных стенок лонжеронов составляет 6,7 или 7,7 мм в зависимости от назначения рамы. Весь модельный ряд грузовиков IVECO Stralis оснащают дисковыми тормозными механизмами всех колес и системой распределения тормозных усилий EBS (интегрированная электронная система, управляющая распределением тормозных усилий по осям и колесам тягача и прицепа/ полуприцепа).

Каждое колесо в зависимости от нагрузки на него реализует с помощью тормозного механизма оптимальное тормозное усилие для данных дорожных условий. При этом EBS задействует декомпрессионный моторный тормоз, гарантируя уменьшение тормозного пути и сохранение курсовой устойчивости многотонного автопоезда. Применение EBS помогает снизить эксплуатационные расходы, связанные со сменой тормозных колодок, срок их службы увеличивается. В зависимости от условий работы тягача тормозные колодки необходимо менять через 100–400 тыс. км пробега, а тормозные диски – через 600–780 тыс. км.

Все без исключения автомобили оборудуют системой поддержания курсовой устойчивости ESP. Повышают безопасность систем АСС (адаптивного круиз-контроля) и Hill Holder, помогающей водителю удержать грузовик от отката назад во время старта в гору (в течение первых нескольких секунд). Новейшая система Lane Departure Warning System подает сигналы водителю, если грузовик несанкционированно пересек осевую линию разметки шоссе (без включения указателей поворота). Словом, новое поколение IVECO Stralis – серьезный шаг в борьбе за лидерство на рынке. Вскоре это почувствуют и российские автотранспортники.

0

13

Западная звезда
http://trucks.autoreview.ru/upload/news/2007_07/trucksnews/ws_4900ex_custom_paint_03_h_530.jpg
На выставке Mid-America Trucking Show, которая прошла в американском городе Луисвилл, компания Western Star («Западная звезда») представила эксклюзивную версию своего тягача 4900ЕХ — с массой деталей из полированной «нержавейки» и бесчисленными оранжевыми огоньками (причем не простыми, а светодиодными: веяние времени!)
Впечатляет и спальный отсек, названный Stratosphere: там, как в вагоне СВ, друг против друга расположены мягкие диваны (они трансформируются в широченную кровать), а между ними — деревянный столик. Еще здесь есть отдельный кондиционер и шкафы из дерева, не говоря уже об обязательных телевизоре и холодильнике. Конструкторы предусмотрели даже окно в задней стенке — в которое, правда, ничего не видно, если к тягачу прицеплен трейлер...
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Две оси и двигатель Cummins

В камазовской гамме появился новый самосвал с индексом 43255-011 — двухосный (4х2), грузоподъемностью всего 7 т. Объем его кузова — 6,3 куб. м, а двигатель — 6-литровый Cummins В (178 л.с., Euro 2): сейчас сборку таких агрегатов осваивает сам КамАЗ. Несмотря на импортный двигатель, этот самосвал дешевле «полноразмерных» собратьев: его ориентировочная цена — 815000 рублей.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0

14

Western Star, конечно, всегда впечатляет. Я читал, что деревянная мебель у них - это идеология компании. То есть в машине должно быть все как дома. Принцип.

0

15

вот что то давно не писал тут и вот на сегодня пару концепт траков
                                                                                                  Renault Magnum Vega

http://www.gruzovikpress.ru/article/technics/2006_12_A_2007_04_11-13_58_01/img/01.jpg
Постоянно анализируя пожелания многочисленных водителей-дальнобойщиков, специалисты компании Renault Trucks разработали экспериментальный автомобиль на базе седельного тягача Magnum с кабиной, максимально приспособленной для комфортабельного пребывания в ней экипажа во время длительных международных рейсов. При этом переработке подверглась не только концепция компоновки кабины, внесены существенные изменения и во внешний облик машины.

Особое внимание уделялось выбору наиболее качественных материалов, подтверждающих уверенность создателей машины в том, что им поручено создать эталонный тягач, оптимальный по всем параметрам, солидный и высокоэффективный в эксплуатации.

Итогом большого объема исследований стал шоу-трак Renault Magnum Vega, впервые показанный на осеннем автосалоне в Ганновере. Установленный на специальном подиуме в начале обширной экспозиции и окрашенный с применением специальной высококачественной многослойной краски, сочетающей глубину цвета с металлическими оттенками, в антрацитовый цвет, этот экспонат без натяжки можно было назвать самым эффектным грузовиком международной выставки. Особо отметим очень удачный дизайнерский ход: нанесение тонкой линии голубоватого цвета по периметру кабины и на боковых обтекателях, придающей огромной машине особый французский шарм.

Чтобы подчеркнуть принадлежность и без того достаточно знаменитого и уникального по компоновке тягача Magnum к изделиям компании Renault Trucks, дизайнеры поместили логотип эмблемы фирмы на передней панели в светящийся овал, а алюминиевые обода с аббревиатурой и оригинальный задний обтекатель гармонично дополнили выбранную стилевую концепцию машины.

Самое интересное у Magnum Vega, естественно, находится в кабине. Дизайнеры постарались и создали для водителя и пассажира комфорт и удобства. Со стороны пассажира они расположили поворотное место для отдыха, которое легко передвигается вдоль кабины, облегчая перемещение экипажа и рационализируя площадь жизненного пространства. Передвинув кресло, водитель получает проход к вещевому ящику, который выполняет роль лестницы, облегчая доступ к полке. Позади рабочей зоны водителя расположен многофункциональный блок, используемый для приготовления пищи, отдыха, хранения вещей. В блоке объединены DVD-проигрыватель, игровой блок для мультимедийных развлечений, кипятильник, платяной шкаф, любое оборудование из обширного списка, которое может выбрать покупатель.

Особое удобство просмотра фильмов гарантирует плоский экран LCD большого формата, ориентируемый в пространстве, аудио- и видеосистема класса Hi-Fi, интегрированная в интерьер автомобиля.

Большое внимание при разработке интерьера кабины уделялось внутреннему освещению. Предусмотрено использование голубоватого общего света, гармонирующего с внешним видом кабины, и направленного света управляемых электролюминесцентных ламп с диодами LED.

На тягаче установлены новые экспериментальные сиденья черного цвета, комбинированное покрытие которых выполнено из кожи и технического текстиля.

Красавец шоу-трак Magnum Vega, оснащенный 500-сильным дизелем, следует рассматривать как лабораторию по апробации новых идей, продемонстрированную в Ганновере как профессионалам, так и широкой публике. Все замечания по машине будут тщательно изучены и лягут в основу комплектации особой версии Magnum, которая будет доступна на рынке.
http://www.gruzovikpress.ru/article/technics/2006_12_A_2007_04_11-13_58_01/img/03.jpg

                                                                         Scania STAX

http://www.gruzovikpress.ru/article/technics/2006_10_A_2007_03_16-16_58_54/img/02.jpg
Шведский концерн Scania до 2005 года был единственным европейским производителем серийных капотных автомобилей (естественно, не считая продукции российского автопрома), однако в настоящее время отказался от производства эффектной капотной модели T-Series нового

поколения из-за снизившегося спроса в скандинавских странах, где тягачи подобной компоновки пользовались определенной популярностью.

Впрочем, в не столь отдаленном будущем Scania может представить серийный вариант принципиально новой полукапотной компоновки для рынка стран EC, тем более что в Еврокомиссии по вопросам транспорта ведется работа по подготовке новых правил эксплуатации автопоездов с разрешенной длиной автопоезда 25,5 м, как в Швеции и Финляндии, против сегодняшних 16,5 м. В чем главные преимущества такой схемы? Любой водитель-дальнобойщик знает, что капотный грузовик безопаснее, чем современные европейские бескапотные тягачи, а сам капот на жаргоне называют «полтора метра жизни», и с этим не поспоришь, проблема лишь в ограничении общей длины автопоезда. Дизайнеры и конструкторы Scania предложили очевидный ход для будущих тягачей, создав полукапотную компоновку с капотом уменьшенной длины (около 600 мм против 1800 мм у базовой модели Scania T-Series), и первой моделью этой схемы стал уже описанный концептуальный тягач Scania 2010, созданный в конце 1990-х годов.

Для грузового салона IAA'2002 в Ганновере концерн Scania приготовил концептуальный тягач под названием Scania STAX (Scania Truck – Advanced Xterior или в вольном переводе на русский – «Грузовик Scania с передовым экстерьером»), также выполненный по новой полукапотной схеме. Шеф-дизайнер Scania Кристофер Хансен, представляя макет в масштабе 1:4 в Ганновере, сказал: «Цель этого проекта – выяснить реакцию публики для принятия стратегических решений на будущее. Возможно, что примерно так будет выглядеть капотный грузовик Scania нового поколения лет через 10...15. Это очень важный момент в работе над перспективными моделями Scania».

Среди характерных черт STAX – очень динамичный профиль с обратным наклоном радиаторной решетки в стиле пикапов 1960-х годов, выполненной в американском стиле с обилием хрома, скошенные с боков капот и остекление кабины, а также полностью закрытый щитками боковой периметр для снижения аэродинамического сопротивления воздуха, «раскосые» крупные фары с ксеноновыми прожекторами, дополнительная верхняя светотехника с противотуманными прожекторами, оригинальные верхние воздухозаборники и массивная крышка капота (видимо, под ней на реальном автомобиле должен находиться дополнительный интеркулер). Кроме того, у STAX нет наружных зеркал, весьма существенно влияющих на аэродинамику – их заменяют видеокамеры заднего вида. Правда, сами создатели STAX не ставили аэродинамику во главу угла – по мнению руководителя проекта Оле Пилгрена, главной целью было проследить исторические параллели между «капотниками» Scania и попытаться найти некоторые общие доминирующие элементы у разных поколений, чтобы создать новый дизайн. В итоге получился, пожалуй, самый стильный концептуальный тягач последних десятилетий.

Очень эффектная внешность! Ряд элементов стайлинга и конструкции STAX может сохраниться и на будущей серийной модели – в первую очередь это широкие односкатные шины на задних осях, устанавливаемые на современные тягачи Scania уже сейчас по заказу, да и видеокамеры заднего вида, думается, уже не за горами.

0

16

+ пара самоделок.
                                                                                   КАЗ как МАЗ

http://www.gruzovikpress.ru/article/samodelka/2007_05_A_2007_10_08-21_49_05/img/01.jpg
Фотография этого автомобиля появилась в октябрьском номере нашего журнала за 2005 год, когда мы только начинали писать о самодельных грузовиках. Недавно мне удалось побеседовать с его владельцем.

Сельскохозяйственный самосвал КАЗ-4540, послуживший основой данной самоделки, разработан усилиями нескольких заводов под руководством НАМИ в начале 1980-х, когда правительство СССР приняло Продовольственную программу. Машину выпускали в виде автопоезда: полноприводный самосвал КАЗ с вынесенной в передний свес кабиной и самосвальный прицеп ГКБ-8535. Разработанный для российского бездорожья автомобиль ждала несчастливая судьба. Его выпускали несколько лет, затем последовал развал Советского Союза, и у завода в Кутаиси не осталось шансов выжить. Однако по российской провинции еще ездят сохранившиеся экземпляры КАЗ-4540.Они встречаются в объявлениях о продаже подержанной грузовой техники, а в редакцию «ГП» приходят письма читателей с просьбой рассказать подробнее об этой модели.

Во время зарождения малого бизнеса владельцы переоборудовали некоторые
КАЗ-4540 в бортовые грузовики и фургоны. Такая судьба не минула и этот экземпляр. Хозяин машины Дмитрий Гальцов приобрел ее в 1992 году. Почему он выбрал именно КАЗ? Просто эту машину 1988 года выпуска продавали недорого.

Самосвал с прицепом находился в Волгоградской области. Дмитрий перегонял автопоезд в Москву в последние выходные октября, в День работников автомобильного транспорта, в народе окрещенный «днем шофера». На трассе с КАЗом случилось то, что могло произойти с любым автомобилем: острый предмет пропорол шину. Бывший владелец, как это часто бывает, не дал в дорогу ни домкрата, ни запасного колеса.
Панель приборов осталась серийная

Позднее Гальцов узнал, что к КАЗу подходят колеса от ЗИЛ-131. В крайнем случае временно в качестве «докатки» меньшего размера можно использовать колесо ЗИЛ-130. Расположение восьми шпилек у КАЗа такое же, как у ЗИЛа. И в тот день Дмитрию явно везло: в нескольких километрах от места происшествия в чьем-то деревенском дворе лежало одно «родное» колесо КАЗа! И нашелся человек, указавший Гальцову правильный адрес! Несмотря на выходные и профессиональный праздник механики местной автобазы согласились поменять колесо. Правда, Дмитрию это стоило всех имевшихся в наличии денег, но один он на дороге не справился бы даже при наличии домкрата. Диск колеса приварился к ступице, и его пришлось отрывать.
Позднее выяснилась еще одна особенность крепления колес на КАЗе. Гайки у машины «зиловские», а шпильки оригинальные, более длинные. В магазинах запчастей они отсутствуют, так как модель редкая. Когда при замене колеса шпильку сорвало, запасную пришлось заимствовать у прицепа.

Спрос на перевозки навалочных грузов в Москве 1990-х был невелик, доход владельцу мог принести только бортовой автомобиль с тентом. Первый крытый кузов с распашными дверьми сзади удалось оборудовать на основе «родной» самосвальной платформы. Гальцов признается, что строил тот кузов не самостоятельно. Тент и двери изготовили знакомые гаражные умельцы.

Следующим объектом тюнинга стала кабина, которую оборудовали спальным местом. Ее построили знакомые Дмитрия по его заказу. Объемную панель задней стенки кабины отрезали и вварили небольшую вставку. Дополнительный металл вырезали из кабины разукомплектованного КАЗа. Реконструкции подверглась только верхняя часть кабины.
Спальная полка

Продольные лонжероны, опирающиеся на раму, замки, препятствующие опрокидыванию кабины, а также все основание кабины, состоящее из панелей пола и моторного кожуха, остались серийными, без переделок. Доступ к замкам опрокидывания кабины у машины Гальцова в боковинах «спальника» осуществляется через две крышки, взятые от заправочных люков ВАЗ-2108. Правда, сейчас хозяин машины крышки снял.

Помимо спальной полки в кабине есть еще одно отличие – удобные анатомические кресла от легкового Opel Rekord 1980-х годов. В остальном интерьер остался без изменений. Руль и приборы от старых выпусков КамАЗа, простая, как у всех советских грузовиков 1980-х, отделка панели, окрашенный металл. Разумеется, осталась характерная особенность КАЗ-4540 – необычная педаль сцепления, выполненная в виде длинного поворотного рычага, соединенного с главным цилиндром, установленным на передней панели кабины, за педалью газа. По словам Дмитрия, нажимать на педаль с такой необычной кинематикой удобно, и я готов с ним согласиться.

Несколько лет КАЗ с переделанным серийным кузовом честно служил хозяину. Но году в 1998-м руководству фирмы, с которой тогда сотрудничал Гальцов, потребовался грузовик с увеличенной до 6 м грузовой платформой. Денег на другую машину не хватало, и чтобы не потерять работу, Дмитрий решил установить на кутаисское шасси платформу МАЗа. Кузов списанного МАЗ-5336 удалось приобрести недорого на какой-то автобазе, а установить его на КАЗ согласился один московский авторемонтный завод, который когда-то строил автоцистерны и продовольственные фургоны.
«Шестерка» ЯМЗ-642

Изготовить гибрид КАЗа и МАЗа «на коленке» почти невозможно. Дело в том, что расстояние между лонжеронами рамы у кутаисского грузовика не такое, как у минского. Продольные швеллеры – лонжероны платформы МАЗа – нельзя просто «положить» на раму КАЗ-4540. А на ремонтном заводе, строившем специализированные кузова, переделать основание платформы и передвинуть основные несущие продольные швеллеры не составило большого труда.

Видимо, именно тот факт, что переделка выполнена не в гараже, а в условиях завода, позволил Гальцову официально оформить переделку автомобиля в сертификационном центре НАМИ. Позднее инспекторы ГАИ на постах много раз проверяли наличие именно этой справки.

Итак, новый кузов стал длиннее серийного (6,1 м против 4,4 м). У КАЗ-4540 довольно большое расстояние между кабиной и платформой, где поместилось запасное колесо, но кузов сдвинут к кабине, насколько это возможно. Задний свес все равно получился очень большим.

В плане пассивной безопасности все в порядке: въехать на легковом автомобиле под длинный задний свес этого грузовика невозможно, поскольку есть противоподкатный брус и два ящика для инструмента и запчастей. В заднем свесе горизонтально лежит запасное колесо. В глубине, за «запаской», на последней поперечине кутаисской рамы остался фаркоп. Правда, жесткую сцепку к нему уже не подведешь, а буксирный трос перекинуть через запасное колесо можно.
«Родное» колесо с резиной НР-54. Его можно заменить «зиловским»

Агрегаты КАЗа после всех переделок остались серийные, и на примере машины Д. Гальцова можно изучать все конструктивные особенности модели. Например, коробка передач, собранная в один агрегат с раздаточной коробкой и межосевым дифференциалом, установлена посередине колесной базы и связана с двигателем отдельным карданным валом. В результате удобно менять сцепление: надо снимать не коробку, а только карданный вал и «колокол» картера сцепления. Демонтаж единого агрегата трансмиссии тоже не проблема. Непривычно расположены тормозные энергоаккумуляторы. Они находятся не на картере заднего моста, как у ЗИЛа и КамАЗа, а прямо у колесных ступиц, с тыльной стороны тормозных щитов.

Конструкция КАЗ-4540 рассчитана на эксплуатацию в составе с груженым прицепом в тяжелых условиях, поэтому Дмитрий без серьезных поломок и аварий совершил на машине с большим тяжелым кузовом немало дальних междугородных рейсов.

Конечно, у машины проявились эксплуатационные недостатки. Например, 125-литрового топливного бака от самосвала ЗИЛ-ММЗ-555 достаточно лишь в колхозном поле, но для междугородных трасс он маловат. Но Гальцов не стал его менять на более вместительный: оригинальная V-образная «шестерка» ЯМЗ-642 оказалась достаточно экономичной.

Короткая база 3,6 м и вездеходные шины 370/80 R508 не позволяют ездить с высокой скоростью. Можно, конечно, набраться терпения, долго плестись по трассе в безопасном, посильном для машины режиме. Некоторые заказчики требовали быстрой доставки груза, устанавливали точное время прохождения, уложиться в которое на таком автомобиле никак не получалось. Зато полный привод позволял удержать машину даже на скользкой дороге.
Коробка передач в сборе с «раздаткой»

Я прекрасно понимаю, в какую ситуацию может попасть хозяин частного грузовика. Средств на современный автомобиль не хватает. Связываться с кредитами частнику-одиночке в России рискованно. Значит, придется работать на той машине, которая «подъемна» по силам и средствам. И изготовить самоделку иногда доступнее, чем купить серийный грузовик. Особенно если среди знакомых много умелых ремонтников. За готовую машину надо платить все и сразу. Самоделку можно строить в несколько этапов в течение многих лет. В данном случае основанный на компромиссах автомобиль в худшие годы обеспечил хозяина заработком.

Сейчас у Дмитрия есть постоянное место работы, заниматься перевозками больше нет необходимости. Продавать машину за бесценок ему не хочется. Найдется ли покупатель, согласный отдать за такой грузовик «приличные деньги»? Если нет, транспортное средство, сочетающее проходимость вездехода и вместительность «фуры», послужит в дачном хозяйстве.

и....
                                                                                                       Несовместимых деталей нет?

http://www.gruzovikpress.ru/article/samodelka/2007_01_A_2007_04_20-17_03_40/img/01.jpg

В редакцию поступают новые материалы от читателей о самодельных грузовых автомобилях. Конкурс 2007 года мы открываем рассказом об интересном автопоезде с самодельным тягачом Александра Старожука из Рязанской области.

С первого взгляда заметно, что трехосный седельный тягач с кабиной от ЗИЛа построен не на автозаводе. Отличий от серийного грузовика очень много. Удлиненный капот – верный признак, что на машину установили двигатель, более крупный по размеру, чем «зиловская» бензиновая «восьмерка». Спальный отсек совсем не тот, какой делают на ЗИЛе. И колеса, обутые в «резину» 22,5 дюйма, без сомнения, взяты от «иностранного» грузовика.

Создатели машины – Александр Старожук и его помощники, братья Олег и Анатолий Стихарёвы – давно занимались ремонтом грузовых автомобилей. За несколько лет у них накопилось немало узлов и агрегатов от различных машин, появились неисправные грузовики, восстанавливать которые по разным причинам не было смысла. Примерно в 2002 году из деталей автомобилей разных марок был собран самодельный тягач.

Сортиментовоз MAN выпуска 1980-х годов попал в руки Старожука и Стихарёвых с проржавевшей кабиной и выработавшим ресурс двигателем. Снятые с шасси гидроманипулятор и лесовозные коники удалось продать. Пригодные для дальнейшей эксплуатации рама и мосты легли в основу самодельной машины. Многие узлы и детали были заимствованы с двух седельных тягачей, попавших под разборку – IVECO-190 (Turbostar) и Ford Transcontinental.
Рабочее место водителя

На немецкое шасси удачно встал недорогой, неприхотливый и мощный 8-цилиндровый дизель ЯМЗ-238. Так как автомобиль планировали сделать капотным, кабину использовали от ЗИЛа. Чтобы совместить ее с ярославским дизелем, пришлось перекроить сваркой моторный щит. Ниша на передней панели кабины над задней частью двигателя понадобилась более широкая и глубокая, чем у обычной «зиловской» кабины.

Кроме того, размеры ярославской «восьмерки» потребовали удлинить капот. Старожук и Cтихарёвы сумели сделать это без ущерба для внешнего вида. Заметим, что правильно выдержать кривизну верхней панели капота при увеличении его длины непросто. Авторы машины решили переместить фары с бампера на крылья. Для этого переднюю часть крыльев сделали объемной. Прямоугольные фары взяли от МАЗа, указатели поворотов от ВАЗ-2106. В качестве «очков» фар использовали верхние уголки разрезанной облицовки от ЗИЛ-4331. С точки зрения дизайна сочетание капота крыльев и фар получилось великолепное. Но оказалось, что открывать длинный капот одному человеку тяжело. Братья Стихарёвы решили эту проблему так: они установили насос с телескопическим цилиндром, который откидывает капот, таким же способом, как поднимается кабина бескапотного грузовика. Надо отстегнуть взятые от обычного ЗИЛа боковые замки, вставить рычаг в расположенный на бампере (в проеме левой противотуманной фары) привод насоса, сделать несколько движений вниз-вверх... и тяжелый капот откроется.
Моторный отсек

Под капотом тоже много доработок. Рулевой редуктор от Ford совмещен с гидроусилителем МАЗа. Редуктор расположен на большем расстоянии от кабины, чем у ЗИЛа, и рулевой вал создатели машины изготовили оригинальный, с серийными карданными шарнирами.

Раньше на машине стоял радиатор от трактора Т-150. Он уступил место радиатору, взятому
с тягача IVECO-190. Сначала в системе охлаждения использовали электрический вентилятор с мотором от «ГАЗели». Позже его место занял вентилятор от IVECO с вязкостной муфтой. Когда антифриз нагревается до определенной температуры, жидкость в муфте затвердевает, и постоянно приводимый ремнем шкив начинает вращать крыльчатку вентилятора. Однако импортный радиатор и удачно подобранный термостат обеспечили ярославскому дизелю приемлемый тепловой режим. Двигатель практически не перегревается, и вентилятор включается крайне редко. К отечественному дизелю удалось приспособить еще один узел от IVECO – промежуточный охладитель воздуха, интеркуллер. Масляный радиатор стандартный, с ярославского дизеля.

В привод дроссельной заслонки рязанские умельцы вмонтировали механизм круиз-контроля с электрическим мотором, натягивающим трос привода. Разгоняем машину до нужной скорости, нажимаем установленную на панели приборов клавишу, и педаль газа остается нажатой на заданный угол, а двигатель продолжает работать на заданных оборотах. Второй щелчок клавишей – и система отключается, обороты падают, педаль сама возвращается в отпущенное положение.
Облицовка боковины и ступени, ведущие в кабину

Одно время на машине стояло сцепление от американского International, но потом от него отказались в пользу «родного» для ярославского двигателя – «мазовского». Пробовали ставить разные коробки передач – от MAN от японского автокрана, от автобуса «Икарус». При смене коробки заново приходилось перетачивать ее первичный вал или переделывать шлицы диска сцепления.

Оптимальной оказалась коробка ZF16, взятая того же IVECO. Ее передаточные числа позволили согласовать параметры крутящего момента дизеля ЯМЗ и передаточные числа редукторов ведущих мостов MAN. Коробка оснащена делителем – два ряда по 8 ступеней, итого 16 передач. Механизм переключения передач от Ford «пережил» несколько прежних коробок и подошел для нынешней.

Казалось заманчивым использовать карданный вал от IVECO: он был хорошо отбалансирован, с исправными крестовинами. Но расстояние от коробки до редуктора среднего моста получилось немного больше, чем длина вала. Небольшая самодельная проставка позволила приспособить именно этот карданный вал.

У задней тележки MAN есть существенное преимущество. Она оснащена механизмами блокировки обоих межколесных и межосевого дифференциалов. Поэтому по проходимости самодельный тягач не уступает внедорожному автомобилю, легко забирается на любой скользкий подъем даже с полностью загруженным полуприцепом. С положительной стороны зарекомендовали себя шины Carmaran (размерность 13R22,5). Седельное сцепное устройство со смещенным центром Старожук и Стихарёвы взяли от тягача MAN.
Рулевой механизм с импортным редуктором от МАЗа

Высокая объемная крыша и стенки спального отсека самодельные, из листовой стали. «Спальник» получился не самый просторный: в нем находится только одна довольно узкая полка. Владельцы машины считают, что этого достаточно. Когда водитель едет один или даже с напарником, одной спальной полки, как правило, хватает. Приборная панель, часть рычагов и переключателей остались от ЗИЛа. Круглые контрольные приборы взяты от IVECO. Поэтому на панели, как у иномарки, присутствует шкала тахографа. Сидений в кабине два, водительское – от тягача Ford, с пневматической подвеской и механизмом регулировки жесткости, пассажирское – от Mitsubishi Pajero. У Ford заимствован и электродвигатель стеклоочистителя.

Чтобы серийный отопитель кабины ЗИЛа грел лучше, его оснастили двумя вентиляторами от «Жигулей». В кабине есть автономная «печка» от МАЗа, работающая на дизельном топливе. В правой передней части моторного отсека разместился предпусковой подогреватель Webasto. Рядом с ним розетка для «прикуривания» других автомобилей.
Гидравлический цилиндр, открывающий капот

Внешний вид машины улучшают самодельные боковые щитки, окрашенные в цвет кабины. Рельефные алюминиевые ступеньки упрощают вход в кабину. За левым щитком скрывается вместительный топливный бак. Чтобы добраться до аккумуляторов, придется снимать часть правого щитка, но, по словам Старожука, аккумуляторы долгое время не доставляли никаких проблем, и снимать щиток практически не приходилось.

Полуприцеп с цистерной тоже реконструирован силами владельцев машины. Вся наружная обшивка изготовлена самостоятельно. Основа полуприцепа безрамная, с несущей цистерной. Колесная тележка взята от импортного полуприцепа. Грузоподъемность – около 25 тонн. В таком виде автопоезд используют для перевозки мазута.

Самодельный тягач буксирует не только цистерну. Хозяева машины не раз возили «фуры» других владельцев, в том числе полностью груженные. Оказалось, что автомобиль с «238-м» двигателем и таким подбором агрегатов трансмиссии способен буксировать полуприцеп массой 40 – 45 тонн. Однажды пришлось оказывать помощь водителю заглохшего в дороге тягача Scania.
Сервопривод круиз-контроля

Его загруженный полуприцеп зацепили за седло самодельной машины, а неисправный тягач «поставили» на жесткую сцепку за полуприцепом. У рязанского автомобиля хватило мощности и величины крутящего момента, чтобы без проблем довезти такой поезд до места назначения.

Прошедшие со дня постройки машины годы и десятки тысяч километров пробега показали, что агрегаты, заимствованные у различных автомобилей, не просто способны работать вместе. Необычная машина надежна, с запасом прочности и отличными тяговыми показателями. Старожук и Стихарёвы лишнийраз доказали, что из деталей бездарно пропадающих старых грузовиков с помощью интеллекта, умелых рук и определенных денежных затрат можно сотворить новое транспортное средство с отличными эксплуатационными показателями. Создатели машины утверждают, что благодаря постройке и многократной реконструкции данной машины приобрели бесценный опыт — научились совмещать между собой узлы и детали, которые с первого взгляда кажутся несовместимыми.

0

17

наши готовятся к ДАКАРУ
На выставке «Спорт. Мотор. Тюнинг», проходившей с 29 ноября по 2 декабря в московском ВВЦ, российский «КамАЗ» представил новый гоночный грузовик КамАЗ-4326. Именно на этом автомобиле команда КамАЗ-Мастер выступит на легендарном ралли-марафоне «Дакар». В 2008 году Дакар будет проводиться уже в 30-й раз. Команда камского автозавода имеет титул семикратного чемпиона этого трансафриканского марафона. В прошлом году, из-за аварии, в которую попал экипаж Владимира Чагина, КамАЗ-Мастер уступил победу голландскому экипажу во главе с Хансом Стейси на MAN, но на Дакаре-2008 российская команда намерена взять реванш.

На пресс-конференции руководитель команды КамАЗ-Мастер Семен Якубов рассказал о технических характеристиках нового гоночного грузовика. В 2008 году на Дакаре вступает в силу новый регламент, согласно требованиям которого и готовился КамАЗ-4326. Двигатель был сдвинут на 400 мм ближе к задней оси, что положительно сказалось на развесовке автомобиля. Появились дополнительные гидроцилиндры в подвеске и рулевом управлении. Была доработана и подвеска кабины. Место штурмана немного сместилось назад, - стало свободнее. Камазовцы улучшили и характеристики безопасности: часть каркасных труб заменена на более прочные, установлены дополнительные распорки. Но проблема с большим весом машины осталась: КамАЗ-4326 тяжелее машин конкурентов и превышает минимальную массу на 500-700 кг. На заводе проводились испытания с более легким мостами, но, к сожалению, оказалось, что они еще не готовы к Дакару. Кроме того, из-за изменившихся требований к дымности дизелей пришлось уменьшить мощность мотора. По словам Семена Якубова "КамАЗ стал дымить меньше, но часть лошадей убежала».

Есть изменения и в составе экипажей. Хорошая новость для всех болельщиков КамАЗ-Мастер: пилот Якубова, Владимир Чагин, несмотря на полученную в прошлом сезоне травму, вновь выступит на Дакаре. Сергей Бубновский, главный врач команды и основатель всемирно известного лечебного центра «Генезис-терапия», с гордостью отметил: "Наша реабилитационная программа отлично показала себя". К сожалению, Семен Якубов не смог оправиться от своей травмы, поэтому он уступает штурманское место Сергею Савостину. Механиком экипажа Чагина станет Эдуард Николаев. Он самый молодой член команды, но уже имеет опыт участия в гонках международного масштаба: Эдуард был в составе КамАЗ-мастера на прошлогоднем Дакаре. Во втором экипаже поедут Фирдаус Кабиров, штурман Айдар Беляев и механик Андрей Мокеев. В экипаже третьего КамАЗа - прошлогодний серебряный призер Ильгизар Мардеев и новички Вячеслав Мизюкаев и Андрей Каргинов. Семен Якубов заметил: «На Дакаре-2008 наша команда будет представлять собой сплав из опыта и молодости».

Однако прошлогодние конкуренты КамАЗ-Мастера тоже времени даром не теряют. MAN после победы на Дакаре-2007 создал специальное спортивное конструкторское бюро. Как и раньше, на старт выйдут Tatra, DAF, GINAF, и даже китайские грузовики. Борьба обещает быть упорной. Имя победителя юбилейного Дакара станет известным 20 января. Вперед, Россия!

вот так будет выглядеть новый грузовик (напоню на этот раз будет другая модель, а именно 4326)
http://www.autonet.ru/pics/autonews/2007/12_05/tn_u889772363.jpg
источник http://www.kamazmaster.ru/?page=news&num=705

0

18

вот, роясь по инету натолкнулся на это
Вобщем, всё что я понял это новый VOLVO FH пока 3d обзора, ну или просто фоток внешности пока нет

+1